2021年全球電動汽車銷售排行榜的前20名中，日本企業只有豐田一家上榜，排在了第16位。2021年全年，在燃油車時代橫掃全球的豐田，在全球也只賣出了11萬輛電動汽車，這個成績比我國的蔚小理等新能源車品牌高不了太多，只占到全球650萬輛電動汽車銷量的約1.7%。

如此慘淡的格局，讓所有人幾乎都快要忘了， 日本才是新能源汽車的技術引領者。

1997年，豐田就量產了世界上第一款混合動力轎車。

2010年，日產推出了Leaf車型，它被稱為首款大眾市場的電動汽車。

直到今天， 豐田依舊擁有全球最多的電動汽車專利，遙遙領先于特斯拉。

不僅如此，以豐田為首的日本車企，幾乎壟斷了油電混動、氫能源汽車、固態電池等技術，在動力電池領域也實力不俗。

然而，擁有強大技術的日本，并沒能將這種技術優勢轉化為產業優勢。

過去二十年，日本在全球產業競爭中節節敗退，不斷失去對終端產品的話語權，電動汽車也只一塊新傷疤而已。

小編認為，造成日本電動汽車萎靡不振的原因與日本舉國之力豪賭氫能源有莫大關聯。相較世界范圍內對新能源的左右搖擺，日本對于氫能源可謂是忠貞不二。資源匱乏的日本，長期以來，一直有個夙愿--建立一個以氫為基礎的社會。

政策先行

1973年，第四次中東戰爭導致第一次石油危機爆發，氫能上升至日本國家層面，成立“氫能源協會”。

1978年，日本經濟產業省前身通商產業省實施“月光計劃”，整合了日本的產、官、學三界資源以推進大型、先進、基礎節能技術的研發。

1981年，日本正式啟動燃料電池開發項目。

1993年，日本開始實施“世界能源網絡計劃”。

2001年，日本政府出臺《燃料電池實用化戰略研究會報告書》，氫能產業發展目標重點由大規模利用海外可再生能源制氫再運往日本用作發電燃料的構想，轉向氫燃料電池的開發和實際應用。

2002年，小泉政府明確表示燃料電池是關鍵，希望在3年以后投入使用。經濟產業省主導日本電動車輛協會承接實施“氫燃料電池汽車實證研究”，開展“日本氫能及燃料電池示范項目”，氫能進入快速發展時期。

2005年，NEDO作為日本最大的氫能源公立研究開發管理機構，開始對氫能源電池展開大規模的實際應用研究。

2006年，日本發布核能立國計劃大綱，提出以核電為基礎發展氫能源的方向。

2008年，經濟產業省主導日本燃料電池實用化推進協議會開始研究并制定向一般民眾普及氫燃料電池汽車的具體方案。

2011年日本福島核事故后，日本引以為傲、大力發展的核能光環破滅，其安全問題開始受到民眾的廣泛質疑，這也為大力發展氫能提供了契機。

2013年，日本安倍政府推出《日本再復興戰略》，提出燃料電池車是車輛的發展方向，并表示重新議定氫能相關的規章制度，正式將發展氫能源提升為國策，并啟動國家層面的扶植政策。

2014年，日本政府在《第四次能源基本計劃》中，將氫能源定位提升至與電力、熱能并列的核心二次能源，提出“氫能社會”的愿景。

2017年，日本中央政府正式出臺了《氫能源基本戰略》，確立了2050年氫能社會建設目標及氫燃料電池汽車產業近中期具體行動計劃目標。

2018年，日本政府在《第五次能源基本計劃》中指出，到2030年前降低對核能的依賴，促進氫能源、熱能的利用。

2020年，日本中央政府發布《綠色成長戰略》，計劃在未來15年內淘汰以汽油為動力的車輛，從而完全實現凈零碳排放。

企業押注

在日本政府各種政策激勵之下，日本企業開始發力，主要代表就是豐田、本田、日產。2018年，三大汽車巨頭聯合其他8家公司、機構組成氫能源聯盟，還成立了新公司。

老大哥豐田手握全球最多氫燃料技術專利，長期嚴守機密。

1992年豐田便設置了新能源汽車開發部門，開始了氫燃料電池汽車相關技術的研發；隨后于1996年發布了利用特種氫合金儲存燃料的氫燃料電池試驗車型。2013年，豐田在東京車展上發布了氫燃料電池概念車，最終于2014年12月開始正式發售MIRAI FCV，成為全球首個商業化的氫燃料電池汽車，其首位用戶就是時任日本首相的安倍晉三。轉年后，豐田發布“豐田環境挑戰2050”戰略，提出2020年后豐田燃料電池車（FCV）全球年銷量達到3萬輛以上的目標。

本田于2013年在美國洛杉磯車展上發布了氫燃料電池概念車，2016年發布了CLARITY FCV車型。

日產也于2013年與戴勒姆、福特合作開發氫燃料電池乘用車。

黯然離場

2019年，眼看電動汽車就要改天換地，豐田急匆匆宣布開放氫燃料技術專利。

此時， 距離特斯拉開放電動汽車專利，已過去整整5年。期間中國、美國、歐洲三大市場齊刷刷地選擇發展純電汽車，日本則已經掉隊。

盡管豐田高級副總裁鮑勃·卡特曾表示：“在豐田，我們相信，當好的想法被分享時，偉大的事情就會發生。”

但這怎么看，怎么都像是被逼之下的無奈之舉。

畢竟，即使最巔峰的2021年，豐田MIRAI FCV全球銷量也只有5918臺（往年都是一兩千臺），甚至完全被韓國現代Nexo全球銷量9620臺吊打，更別提與自家燃油車1050萬輛的銷量對比。

而本田、日產更慘淡。

2021年年初，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發氫燃料電池汽車，專注于發展純電動車。

2021年年中，本田汽車表示，自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車CLARITY的生產。

至此，曾經在日本政府主導下成立的，以豐田、本田、日產為首的11家日本企業組建的氫能源聯盟已經分崩離析，合作成立的新公司本打算大規模布局氫燃料電池車加氫站等相關產業，但目前只剩下豐田在苦苦支撐。

寫在最后

日本車企之所以熱衷于氫能源汽車的研發，這與它們國家的能源結構有很大關系。日本兩國的石油、煤炭等化學燃料極度依賴進口，相較之下，氫氣不僅來源渠道豐富，并且有著高效、清潔的特點，這是石油、煤炭等化學能源無法比擬的優勢。除此之外，若是能夠構建起完整的用氫結構，這也能妥善解決工業廢氫的處理問題。

對于氫能源，日本一些企業投入了大量的研發支出，加重了企業負擔，使得在電動車領域競爭力下降。本田、日產等暫停氫能源項目，不是氫能源不行，而是企業自身競爭戰略調整，目前純電路線取得暫時性的勝利，也不意味著氫燃料電池就徹底被淘汰。氫燃料電池如果從產品和技術層面來看，的確是個好的方向，本田方面也曾對中國經營報記者表示，利用氫能源產生的電力驅動行駛的氫燃料電池汽車被視為終極環保的汽車；作為電動化戰略的重要一環，本田將繼續積極推動可再生能源的產品，加速打造氫燃料電池技術，使其成為終極零排放技術。

資料來源：

中國經營報

1、蔣瑜潔等.《日本推動氫燃料電池汽車產業發展的機制研究》

2、李維安等.《邁向“零碳”的日本氫能源社會發展研究》

3、吳曉波.《技術領先，市場落后：日本為何在產業競爭中掉隊？》

4、楊沛豪.《基于成本角度的能源供給與產業鏈發展研究--以氫燃料電池汽車產業鏈為例》

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