編者按——近日，新華社客戶端轉載了經濟參考網《新能源汽車動力電池產業會否再次進入“戰國時代”》一文，分析了新能源車企自造電池的利與弊。

全文如下：

隨著新能源汽車的持續高增長，新能源汽車動力電池產業也變得更受關注，眾多中外汽車企業開始布局動力電池生產業務，正掀起新一輪的“電池制造熱”。在此背景下，已經經過一輪市場洗禮的動力電池產業是否會再次進入“戰國時代”，成為社會和業界關注的一個熱點。

2009年被稱為中國新能源汽車發展的元年。隨著政策、市場的不斷提升，新能源汽車開始進入飛速發展態勢。相應的動力電池產業也開始蓬勃發展，一時間一眾電池企業如雨后春筍般出現。經過十幾年的發展和市場淘汰，當時的很多動力電池企業已經退出了市場，產業集中度不斷加強。

數據顯示，今年前7個月，我國動力電池累計裝車量同比增長110．6％。7月份，排名前3家的動力電池企業裝車量占比合計達到78．5％。

與燃油車市場有所不同，動力電池可以說是新能源汽車最重要的零部件，其性能的好壞直接關系到整車的性能品質。尤其是續航里程、充電速度等指標，成為新能源汽車市場競爭的關鍵，整車企業對于電池的選擇就更加關鍵。其最直接的影響是高品質的動力電池產品能夠迅速實現覆蓋，而品質較低的電池產品很難有出路。這也是為什么大量動力電池企業退出市場的原因。

近來，受到疫情、原材料上漲等因素影響，動力電池的市場價格出現明顯增長，而且“一電難求”。出于降低成本和保障供應鏈的考慮，眾多汽車企業開始進入動力電池生產領域。

對此，很多業內人士和專家表示，新能源汽車和燃油車不同，電池的技術含量高，而且投入成本很大，車企期望通過自造電池降成本很難實現。

據介紹，目前動力電池1個GWh的投入要3億到5億元，而且動力電池市場已經趨于成熟。雖然由于原材料漲價導致電池價格上漲，但電池企業的利潤并沒有大幅增加，許多企業的毛利率甚至是個位數。

例如，動力電池的龍頭企業寧德時代，雖然在產品技術、制造能力、供應鏈話語權、資源整合能力、產能規模、全產業鏈的布局等方面做到了全球一流水平，全球市場占有率達到35％，但毛利率只有20％左右。對于制造業來說并不算高。

成熟的行業龍頭尚且如此，如果車企從頭開始自產電池，一方面是技術的研發和積累不夠，另一方面即使電池產品生產出來，基本也都是小規模采購給自己供貨。這樣就很難保證電池產品的品質和生產效益。這對于整車企業來說是一個嚴重的經營風險。

同時，電池是個高科技產物，頭部企業無一不有著20年左右的技術沉淀和巨量的研發投入。電池的研發涉及材料、化學、機械、熱力學、電學等多個基礎學科，還需要有強大的實驗室研發實力。由于動力電池的強耦合，即便是材料的一點點變化，都可能引起內部的巨大改變，從而影響電池的整體性能，這注定了電池體系研發的難度。而且，電池的技術正在快速的進化中，研發能力較弱的企業會很快掉隊。

據了解，目前寧德時代每年的研發投入，即使在整車企業的研發排名中也位居前列。整車企業在做好整車的同時，再分出力量去啃這一大塊“硬骨頭”，難度和風險都很大。

還有一個門檻也是整車企業自造電池比較難跨越的。就是如果整車企業自造電池，最終拿出的電池產品就必須是行業頂級水平的。因為如果不能達到頂級水平，在市場上將是沒有銷路的。即使是靠自身的汽車產品來消化，無法達到頂級水平的電池產品將直接影響到整車產品的品質和競爭力，這樣的結果是整車廠沒有能力也不想接受的。因此，如果產品達不到頂級水平，市場占有率不能達到一個合適的標準，車企自產電池的路就無法走通。

這也是為什么很多汽車企業雖然在電池生產上進行了投入，但仍然在大量采購動力電池行業頭部企業的產品。近日，本田、東風、廣汽三家企業共同合資成立動力電池采購公司，以更好地采購電池行業頭部企業的產品。這也在一定程度上說明了車企自產電池的路線存在很大的風險，要避免再造成資源的浪費。

新能源、智能化的發展為中國汽車產業換道超車、躋身國際一流水平提供了重要機遇。在新能源汽車的發展過程中，要避免我們再走一遍燃油車發展過程中所走過的彎路。要讓資源實現更加高效的配置，讓各個單體都發揮其優勢和長處，集中精力實現高質量發展。

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