動力電池需求旺盛導致的原材料熱，不僅使作為正極材料的上游鋰資源成了各路資本爭奪的對象，負極材料也面臨著供應壓力。

全球新能源汽車市場進入發展快車道已經成為業界共識。未來3-5年，新能源汽車產業將呈高速增長，預計2025年全球新能源汽車產量將突破1000萬輛。

8月17日，鑫欏資訊總經理連萍在2022鋰電負極材料及原材料市場高峰論壇上表示，從國內各大電池廠的生產規劃來看，多數都制定了1倍以上的增長目標，如此一來，對鋰電負極供應造成了巨大壓力。

據鑫欏資訊預測，2025年，全球鋰電負極的產量為320萬噸，對原料的需求達380萬噸，仍是供不應求。

連萍認為，未來兩年，原料資源布局對負極材料企業來講尤為重要。

負極材料的“第二春”

生產1GWh 電池大約需要1250噸負極材料。

負極材料對電池性能的影響較大，在電池中作為鋰離子和電子的載體，起著能量的儲存與釋放的重要作用，直接影響電池的能量密度、循環壽命、安全性、快充能力等性能，不過在電芯成本結構中的占比相對較小。

負極材料在三元鋰電池（523電芯）和磷酸鐵鋰電芯成本中的比重分別約為4%和6%。

但合肥國軒高科動力能源有限公司負極材料研發部經理林少雄稱，隨著價漲，負極材料在成本中的比重在提高，在三元電池和磷酸鐵鋰電芯中的成本已經分別提高到6%和8%。

2021年，由于供不應求，鋰電負極材料價格漲了近30%。這是近10年來，負極材料第二次年度漲價。

除2017年漲過一次價之外，負極材料以往的常態是每年價跌5—10%。

負極材料以人造石墨和天然石墨為主，人造石墨占據主流。

據GGII數據，2021年中國鋰電負極市場出貨量為72萬噸，同比增長 97%，其中人造石墨產占比占84%，天然石墨降至14%。

從一致性和循環性來看，人造石墨比天然石墨更符合動力及儲能電池的需求。

人造石墨是對瀝青焦、石油焦和針狀焦等炭質顆粒轉化而成炭化品，目前針狀焦是其主要原料。

林少雄介紹，負極材料的制備過程一般分為石墨化前、石墨化和石墨化后。石墨化是石墨負極制造過程中最為關鍵的工序之一，這道工序占石墨負極成本的50%，也是石墨負極成本最高的部分。

林少雄說，不少負極材料廠的石墨化采用了委托加工。而代工價格從2020年的1.3萬元/噸漲至2022年6月的2.8萬元/噸，累計漲幅達115%。

業界認為，從2020年第四季度開始上漲的石墨化，在2022年達到此輪上漲周期的價格頂峰。

石墨化成本陡然走高，石墨化自供比例高的負極材料企業，更具備成本優勢。目前，尚太科技的自供比例較高，能達80%以上。

原料價漲

針狀焦和石油焦等原料占石墨負極成本的40%，是其第二大成本構成。

除了石墨化價漲，針狀焦和石油焦也在價漲。

多家行業機構數據顯示，針狀焦價格從2020年10月的6000元左右/噸，到今年4月漲至1.28萬元/噸，漲了一倍；石油焦價格從2020年不到2000元/噸，上漲至現在的9000元/噸，漲了2.5倍。

廣發證券的研報顯示，截至7月15日，天然石墨負極（高端）價格維持6.1萬元/噸，人造石墨負極（高端）價格維持7.15萬元/噸。據上海鋼聯7月26日價格，人造石墨負極（中端）均價為5.53萬元/噸，天然石墨負極（中端）均價為4.2萬元/噸。

連萍預計，今年中國負極材料產量有望達138萬噸。此前有業內人士預計，今年負極材料產量可能為120萬噸，仍有30萬噸供應缺口。

從當前市場供應來看，負極材料的原料針狀焦、石油焦、石墨礦、球狀石墨都將遭遇供應壓力，連萍預計2023年之后，原料供應矛盾將更為尖銳。

在供應緊俏的情況下，已有頭部負極材料企業提價。

作為負極材料客戶的電池廠，只能選擇或自己著手石墨化建設，或與負極廠家簽訂長協訂單鎖定供應，也有電池廠與負極廠家合資建廠，以降低成本。

今年以來，已有寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、蜂巢能源、衛藍新能源等多家動力電池企業對負極材料項目進行戰略投資。

電池廠作為新能源汽車產業鏈上最重要、成本最高的環節，自去年以來飽受鋰電原材料供應偏緊價漲制約。

為了解決原材料供應問題，電池廠開始跨過中游材料廠，向更上游的礦產資源布局。

如寧德時代參股了非洲、美洲多個礦產項目，中創新航與四川省聯合開發甘孜州鋰礦，國軒高科在江西宜春布局鋰礦，并擬參與投資阿根廷胡胡伊省的鋰礦資源。

電池廠還逆向對材料廠提供原料，要求后者加工成產成品，這種以貨換貨的代工以及類代工生產模式開始興起。
比如蜂巢能源與贛鋒鋰業在鋰資源、鋰鹽供銷和電池回收方面開展合作；中創新航與天齊鋰業開展從鋰礦到電池材料的合作，寧德時代與永興材料、天華超凈成立合資公司投資碳酸鋰項目。

行業將洗牌

中國是鋰電負極材料最大的生產國。2021年，全球鋰電負極的產量為90萬噸，中國產量超過81萬噸，占全球90%以上，呈現“四大三小”的競爭格局。

“四大”指的是貝特瑞、上海杉杉、璞泰來子公司江西紫宸、廣東凱金，四家企業市場占有率達57%，貝特瑞是全球最大的負極材料企業，市場份額達19.29%，第二梯隊的“三小”指的是尚太科技、中科星城、翔豐華。

海外的負極材料企業主要有日立、三菱和浦項，三家2021年合計產量為6萬噸。

從石墨化規模來看，中國負極材料的狀態是“小而散”。

2021年，石墨化規模產能小于2萬噸的有47家企業，大于2萬噸、小于4.5萬噸的有5家企業，在4、5萬噸以上的有4家。

今年上半年，據不完全統計，負極材料領域開工投產項目28個，其中25個公布了投資金額，共計1040.94億元，規劃年產能358.6萬噸；上半年公布的投資項目有20個，其中19個公布了投資金額，總額達689.49億元，規劃年產能204萬噸。

投資擴產負極材料的企業既有頭部企業，比如貝特瑞和杉杉股份，還有前述為了保證原料供應的一眾電池廠，以及新入局的天齊鋰業、君禾股份、石大勝華等。

根據鑫欏資訊統計，今年負極材料呈大規模發展趨勢，大于2萬噸、小于4.5萬噸的有29家企業，在4、5萬噸以上的已有15家，未來2-3年內小型石墨化代工企業將遭遇洗牌，行業集中度將有所提升。

鋰電池負極材料發展趨勢為向石墨負極中摻雜硅，形成能量密度更高的硅基負極。一些頭部車企和電池廠已經布局并量產硅基負極材料電池。

從Model S、 Model X ( 參數 | 詢價 ) 開始，特斯拉就在動力電池的石墨負極中摻入硅材料，松下、三星SDI的圓柱電池此前已經導入硅碳負極，豐田、三菱、日立化成是硅基負極材料技術專利主要申請企業，貝特瑞、上海杉杉、璞泰來等頭部負極材料企業均已開始量產硅基負極，貝特瑞已成功進入松下-特斯拉體系，年產硅基負極材料3000噸。

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