隨著原材料價格的飛漲，加快動力電池回收利用再次成為行業(yè)焦點話題。前不久，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，到2050年，動力電池的一半原材料會來自回收循環(huán)。此言一出，在業(yè)內(nèi)外引發(fā)高度關(guān)注。雖然這一愿景是美好的，但還有兩個難題需要解決。一是部分金屬材料90％以上的高回收率只出現(xiàn)在實驗室里，實際回收遠遠達不到這一水平；二是目前動力電池報廢后，進入正規(guī)回收渠道的并不多，曾有調(diào)查顯示不足兩成，這就使得報廢回收量無法得到基本保障，更談不上成為動力電池原材料的主要來源。

金屬材料回收利用率是技術(shù)問題，需要報廢回收企業(yè)在技術(shù)上不斷攻關(guān)。筆者想重點探討一下動力電池報廢回收管理問題，特別是溯源管理。

近幾年來，我國在積極構(gòu)建閉環(huán)的動力電池回收管理機制，各種技術(shù)規(guī)范、管理規(guī)定相繼出臺，但落地效果不太理想。究其根本，就在于被淘汰下來的動力電池還具有較高的商業(yè)價值，在利益驅(qū)使和監(jiān)管不到位等因素下，這些電池通過種種暗箱操作，流入非法回收渠道，而不是按照正規(guī)流程，進入科學(xué)規(guī)范的梯次利用、報廢回收環(huán)節(jié)。正因如此，在動力電池報廢回收行業(yè)，出現(xiàn)了“正規(guī)軍”回收占比低、非法小作坊猖獗、環(huán)境污染和安全隱患嚴重等問題。對此，加強監(jiān)管，建立高效閉環(huán)的管理體系是根本。此前，有專家認為，動力電池回收利用亂象叢生在一定程度上是由于缺乏溯源管理造成的。

事實上，我國早已開始著手構(gòu)建動力電池溯源管理體系。2018年，工信部出臺溯源管理辦法并建立了溯源管理平臺，對電池生產(chǎn)、銷售、使用、維修、更換、報廢、退役、回收利用等環(huán)節(jié)信息進行錄入。據(jù)悉，目前登記的信息已有159項，初步實現(xiàn)了對動力電池回收利用全生命周期的監(jiān)測。據(jù)北京理工大學(xué)電動車輛國家工程研究中心主任王震坡介紹，目前這一平臺已接入車輛超過1000萬輛，電池包超過1400萬套，電量超500GWh，基本能夠?qū)崿F(xiàn)全國90％以上的電池信息錄入。

在擁有平臺的基礎(chǔ)上，確保對電池全生命周期進行有效監(jiān)管，才是規(guī)范動力電池報廢回收的關(guān)鍵。目前，車輛上配裝的動力電池信息可以溯源，但一旦車輛進入報廢階段，這些電池信息要如何繼續(xù)追蹤至關(guān)重要。

眾所周知，在傳統(tǒng)燃油車的報廢體系中，發(fā)動機等核心零部件的信息需要按規(guī)定錄入國家監(jiān)管平臺之后，才能走完一輛車的報廢回收程序。即便如此，在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，同樣存在非法拆解占比較高的問題。據(jù)筆者所知，當(dāng)前不少車輛報廢回收企業(yè)回收的新能源汽車中，有相當(dāng)一部分是沒有電池包的。也就是說，許多新能源汽車在進入報廢回收企業(yè)之前，電池就已經(jīng)不知所蹤了。王震坡提供的另一組數(shù)據(jù)恐怕是問題的癥結(jié)所在：新能源汽車報廢環(huán)節(jié)目前上傳信息的只有2.2萬輛，其中有4300輛車并未攜帶動力電池；我國在梯次利用環(huán)節(jié)共有55家企業(yè)，但只上傳了58萬個梯次模塊的產(chǎn)品數(shù)據(jù)。數(shù)十萬量級的梯次利用規(guī)模，與千萬量級的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模是不相匹配的。盡管溯源平臺已經(jīng)建立，但如果企業(yè)不按照規(guī)定上傳相關(guān)信息，或者不及時更新信息，就會造成信息缺失，讓動力電池溯源管理平臺無法充分發(fā)揮作用。因此，還需制定相關(guān)措施敦促企業(yè)及時上傳信息，讓信息更加真實準確。

總的來說，數(shù)據(jù)平臺已基本完善，數(shù)據(jù)信息也初具規(guī)模，接下來就應(yīng)充分利用好數(shù)據(jù)，真正實現(xiàn)動力電池來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責(zé)任可究。當(dāng)前，產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息不對稱且交易透明度低，也是阻礙動力電池報廢回收有序發(fā)展的瓶頸。要想使動力電池回收利用走上正軌，溯源平臺只是第一步。相關(guān)各方還需加強信息共享、協(xié)同監(jiān)管、加大監(jiān)管力度，建立動力電池回收利用管控聯(lián)動機制，進行精細化管理，讓動力電池報廢回收不再成為“老大難”問題。

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