“銷量為688.7萬輛、出口為67.9萬輛。”

作為推動綠色低碳轉型的重要領域，2022年新能源汽車迎來爆發式增長，連續8年位居全球第一，也成為全球新能源汽車整車出口最多的國家。

我國新能源汽車高速發展和出口增長的原因是什么？未來發展態勢如何？還存在哪些瓶頸問題？又應該如何解決？圍繞相關問題，中國經濟時報記者專訪了國務院發展研究中心產業經濟研究部部長王金照。

我國在新能源汽車產業的戰略性“新賽道”上走在世界前列

王金照分析認為，我國新能源汽車持續爆發式增長，既有短期因素，也有長期因素。從短期因素來看，全球疫情導致歐美汽車供應鏈不暢、生產萎縮，國外供給不足給我國出口創造了條件。

從長期因素來看，我國在新能源汽車產業的戰略性“新賽道”上走在世界前列。主要體現為：我國新能源汽車領域已經建立起從關鍵材料、核心零部件到整車，再到基礎設施、制造裝備以及回收利用等各環節的完整產業鏈體系，率先實現了規模化發展，全球競爭力持續提升；智能網聯產業鏈條完整性更是保持全球領先，我國新能源汽車市場規模龐大，而且新能源汽車產品經過迭代優化，產品性價比優勢明顯。

“相比國外，我國內外資車企已開始具備規模和成本優勢，單車制造成本比海外低，產業競爭力逐步提升。”王金照舉例指出，得益于完備的產業鏈、人工成本和市場規模優勢，每輛國內產的特斯拉Model 3成本比美國產的低22%-28%，具備了很強的競爭力。

“得益于完備的供應鏈產業鏈和較傳統汽車出口大國更有優勢的綜合要素成本，我國正在成為外資車企（含合資）的生產基地，汽車制造外資股比限制的放開又推動外資車企實現了規模化出口。”王金照表示，外商獨資的特斯拉上海超級工廠，2022年出口量達到27萬輛，表明擴大市場開放使中國市場在跨國汽車公司的全球生產布局和貿易策略中的戰略地位更加突出。

在王金照看來，我國新能源汽車已經逐漸進入到從政策驅動向政策和市場雙驅動轉變的階段，未來將進入持續發展的時期。

我國新能源汽車出口還有較大增長空間

“未來我國新能源汽車出口還有較大增長空間。”王金照認為，全球市場空間依然較大，目前，多數國家自我國進口汽車金額占其汽車總進口金額的比例不高，我國進一步擴大出口的市場潛力巨大。除了俄羅斯、南亞、東南亞國家，包括少數非洲和南美國家，多數國家進口我國汽車的比例均在10%以下，有相當多的國家在1%以下。進口汽車總額大于100億美元的國家中，除了沙特和比利時，其他國家進口我國汽車的比例都在10%以下，美國、意大利、法國、西班牙等發達國家甚至不足1%。

新能源汽車正成為全球汽車產業的新增長點，根據麥肯錫等機構預測，2030年全球電動汽車銷售將占汽車總銷量的一半左右。王金照說，我國在電動化智能化領域處于全球引領位置，新能源汽車出口有望強勁增長。

“新能源汽車出口增長的空間主要來自于我國市場份額提升和汽車市場需求擴張兩個方面。”王金照指出，發展中國家汽車增量空間較大，尤其是東南亞、非洲等地區未來GDP增速將達到5%以上，居民收入快速增長，其汽車總需求的提升能夠帶動我國汽車出口的提升。

王金照坦言，考慮到價格較高的新能源汽車出口占比提升、汽車品牌影響力和附加值逐步提高，未來出口汽車單價將顯著增加。汽車大規模出口帶動能力很強，根據我們測算，汽車出口每增長1個單位，可以拉動金屬材料、車載電子、車用玻璃等相關產業總產出增加3.4個單位。同時，汽車產業勞動生產率高，汽車出口將為勞動要素報酬增長打開空間。比如德國、日本在人均GDP超過4萬美元后汽車出口仍有競爭力。

“我國勞動力成本逐年攀升，其比較優勢逐年下降，出口亟須由依靠勞動密集型產業過渡到依靠資本和技術密集型產業，汽車可作為出口重點突破方向。”王金照表示。

新能源汽車出口須進一步解決四大問題

“盡管我國新能源汽車出口形勢喜人，但是我們也面臨一些困難和問題有待解決。”王金照說。

王金照認為，這些困難和問題表現在四個方面。

第一，從我國自身角度來看，亟待構建一套完整的服務體系。汽車不同于家電、紡織等傳統出口產品，它更加依賴營銷網絡、售后服務等一套完整的配套體系來支撐，需要支持、引導、協調和規范。

第二，需要盡快解決物流不暢問題。雖然我國新能源汽車在國外市場需求大幅增加，但是我國汽車滾裝船運力不足，這無疑會限制汽車出口量。

第三，要前瞻性關注和重視一些貿易摩擦。發生在20世紀80年代中期至90年代中期的日美“貿易戰”，最典型的就是汽車。美國《通脹削減法案》明確指出，美國政府將從2023年1月開始將向購買本土新電動車以及二手電動車的消費者分別提供7500美元、4000美元的稅收抵免。而且美國生產的這些汽車，電池來自于與美國簽署了自由貿易協定的國家。這顯然是為了保護美國市場。現在歐洲一些國家已經表示要采取保護性措施。歐盟現在出臺了《電池與廢電池法規》和“碳關稅”政策，在某種意義上也形成壁壘。不排除因我國的汽車大規模出口引發貿易摩擦，對此我們要引起關注。

第四，中國的汽車工廠在車用操作系統和高算力汽車芯片等領域依賴于國外，存在“卡脖子”風險，不排除在極端情況下，國外對我國優勢產業和優勢產業的龍頭企業，采取一些極端打壓的措施，這將影響我國汽車產業發展和國際化進程。

將新能源汽車出口的潛能釋放出來

王金照表示，我們要順勢而為，抓住我國電動化智能化走在世界前列、RCEP等貿易協定落地帶來的機遇窗口，加快完成支持政策體系，加強規范和引導，將新能源汽車出口的潛能釋放出來。

第一，堅持出口和投資并重。一方面，夯實出口基礎。為了避免日韓汽車走出去早期因汽車質量不佳、維修服務跟不上，而在發達國家汽車市場出現反復的情況，要引導車企戰略性開發重點市場。建立配套的服務體系，甚至建立汽車“走出去”協調機制，鼓勵每個市場由2—3家車企主導經營，以實現規模經濟，夯實配套體系，精耕細作實現良性持續發展。另一方面，鼓勵車企根據當地市場的經營需要進行直接投資，輸出汽車技術和品牌，并帶動汽車零部件出口。

第二，加快補上自身短板。一方面，針對物流不暢問題，對現行鐵路運輸標準進行適應性修訂，明確新能源汽車的產品質量安全標準和運輸安全管理規程，利用中歐班列和西部陸海大通道更好推動新能源汽車在歐盟、東盟和獨聯體國家等市場的出口。同時，支持國內航運公司發展與大規模汽車出口相匹配的滾裝船運輸能力。另一方面，加快車規級芯片、車載操作系統等核心技術攻關和生態培育，防止新能源汽車出現“卡脖子”現象。在車用操作系統底層技術研發上進行重大科技攻關，建設我國汽車操作系統社區，通過開源開放方式，把智能網聯汽車上下游企業的創新優勢和知識匯聚起來，打造我國車用操作系統的根基。此外，解決新能源汽車所需的鋰、鈷、鎳等資源對外依存度過高問題，建立新能源礦種的儲備機制和相關定價機制。

第三，加強國際間政策協調。要加強國際間政策法規標準的協調，推動解決汽車出口的非關稅壁壘。比如針對歐盟出臺的電池法規和“碳關稅”政策，做好動力電池產品碳足跡管理；為使我國汽車出口認證規范化和便利化，盡快研究加入聯合國世界車輛法規協調論壇制定實施的《1958年協定書》的路線圖和時間表。同時，推動汽車高關稅國家降低關稅。

第四，進一步擴大開放。中國汽車“走出去”要和國內的進一步擴大開放結合起來，比如加強與相關國家溝通協調，對等開放汽車消費信貸市場，促進我國汽車消費金融公司到國外經營，為我國汽車在海外市場上銷售提供金融支持。

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