3月1日，韓國LG新能源表示，該公司與本田的合資企業LH Battery已開始在美國俄亥俄州建造電動汽車電池工廠，預計將于2024年年底完工，于2025年年底投產。

LH Battery由LG新能源與本田在2022年8月成立，LG新能源持股49%，本田持股51%。該工廠的規劃年產能約40GWh，LG新能源與本田預計最終將向該合資企業投資44億美元。

（來源：Pixabay）

LG新能源，老二位置不穩

作為曾經的“動力電池一哥”，LG新能源在全球市場動力電池裝機量的排名中，自被寧德時代超越后，2022年又被比亞迪后來居上。

（數據來源：SNE Research，粉體網編輯整理）

根據韓國市場研究機構SNE Research數據，2022年全球動力電池裝機量為517.9%，同比增長71.8%。寧德時代裝機量繼續領跑全球，以191.6GWh位居全球第一，連續六年全球排名第一；比亞迪2022年動力電池裝機大增167.1%，達到70.4GWh，與LG新能源并列全球第2位。比亞迪動力電池裝機大幅增長，主要得益于其電動汽車產銷快速增長。而以生產三元鋰電池為主的LG新能源，隨著磷酸鐵鋰產品逐漸受到市場追捧，其與寧德時代裝機量和市占率的差距也越來越大。

鋰電池宗主國，神話不在

目前最普及的充電電池鋰電池是1985年日本化學家吉野明首次開發的。日本索尼于1991年在世界上首次量產并實現了商用化，也就是說，日本其實上是鋰電池的發源地。但由于后來他們執著于混合動力汽車、氫燃料汽車等，向電動汽車的過渡相對較晚，在鋰電池方面逐漸被中韓趕超，到目前為止，在全球動力電池裝機量排行榜上，日本只有松下一家企業上榜。

LH Battery可能只是LG能源解決方案的眾多合資公司之一，但對于日本汽車產業，這不僅僅是韓國電池企業和日本整車企業的首次戰略合作事例，更是一個里程碑式的事件。

事實上，對于海外企業來說，日本汽車市場的門檻非常高。一種強烈的影響是“Keiretsu（子公司）文化”，在這種文化中，只有附屬公司或國內公司才能與整車制造商合作。因為日本對技術能力感到自豪，所以對外國合作公司更加排斥。

盡管如此，與LG能源解決方案公司攜手合作是因為別無選擇。畢竟除了松下之外，日本沒有大型電池制造商。而松下的首選是特斯拉，且松下產能擴張步伐相對緩慢，投資不多，甚至可用數量都集中在特斯拉身上，給日系電動車的機會并不多。

此外，受美國《通脹削減法案》影響，使用中國電池并不容易。歐洲初創企業低迷，三星SDI和SK On難以覆蓋歐美客戶。最終剩下的選擇只有LG能源解決方案。當然，LG能源解決方案在技術上也處于領先地位。

參考資料：電池中國網、SNE Research、第一電動

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