一、新能車產銷旺盛，疊片卷繞技術并行

1.1新能源車產銷旺盛

“雙碳”頂層邏輯推動下，新能源汽車產銷勢頭正盛。當前，國內已成為全球最大的新能源汽車市場。近五年來新能源汽車產銷顯著上升，2022年7月新能源汽車產銷分別完成61.7萬輛和59.3萬輛，較去年同期同比增長117.6%和119.2%；2022年1-7月累計產銷分別為327.9萬輛和319.4萬輛，較去年同期同比增長118.0%和116.1%.

1.2疊片卷繞技術并行

電芯制作工藝雙管齊下，疊片卷繞各有利弊。通常而言，動力電池包括電芯、管理（保護）單元、外殼等幾大部分，電芯也被認為是動力電池的“心臟”。關于電芯的制作工藝，主要包括疊片工藝和卷繞工藝兩類，二者各有利弊。

1）疊片制作工藝

疊片工藝是指將涂覆后的正負極合劑層分割成初定尺寸，隨后依照順序將正極合劑層、隔膜、負極合劑層貼合，后將多個“三明治”結構層并聯疊合，形成可以封裝的電極片芯。疊片工藝的連續性靠的是隔膜的“Z”字形彎折，把正負極連續疊合到隔膜上，隔膜“Z”字形穿行其間，隔開兩極，最后包上外殼包裝。

相較于卷繞工藝，疊片工藝內部空間利用充分，容量密度以及能量密度較高，同時可根據鋰電池尺寸來設計每個級片的尺寸，設計靈活；但疊片工藝也具有一定缺點，疊片工藝需將極片點焊到同一焊點，相對容易出現虛焊問題。

2）卷繞制作工藝

卷繞工藝則是指通過固定卷針的卷繞，將前期處理好的正極極片、隔膜、負極極片按照順序卷繞擠壓成型。具體工藝是將原材料按負極、隔膜、正極、隔膜的順序疊在一起，通過卷繞法直接卷成圓柱形或橢圓柱形，放在方殼或圓柱的金屬外殼中。相較于疊片工藝，卷繞工藝鋰電池僅有兩個極片，生產控制相對簡單，電焊容易，同時因為正負極只有單一極耳的特性內阻較高；與疊片工藝一致，卷繞也有缺點，卷繞工藝基于其制作過程限制，只能制作為長方體鋰電池，形狀單一，同時散熱效果相對疊片工藝也有一定劣勢。

二、動力電池結構創新百家爭鳴

2019年為動力電池結構創新元年，各動力電池企業以及各大車企積極探索動力電池結構創新，推出各類去模組化、集成化的電池結構創新技術，并在新能源汽車市場逐步予以應用。當前時代電池包模塊化、標準化程度不斷加深，整個電池包的生產環節集中度繼續提升為大勢所趨，以寧德時代、比亞迪為代表的動力電池企業以及以特斯拉為代表的各大新能源汽車車企對動力電池結構的進一步革新值得關注。

2.1寧德時代重磅發布麒麟3.0，開創結構創新之路

2.1.1CTP技術發展歷程

CTP（CellToPack，無模組動力電池包）是寧德時代主推的電池結構集成技術，其發展大體可以劃分為3個階段，分別為CTP1.0、CTP2.0和CTP3.0。1）CTP1.0由寧德時代在2019年9月10日于法蘭克福汽車展會首次公布，相較于傳統工藝，其去掉模組的側板，轉而用綁帶來替代，以實現有效減輕重量，提高成組率，代表車型為北汽新能源EU5車型；2）CTP2.0由寧德時代在原有基礎上進行改進，在2021年12月21日于國家“十三五”科技創新成就展上推出，相較于CTP1.0，CTP2.0進一步優化掉模組的兩個端板，利用電池箱體上的縱橫梁來代替端板，代表車型為蔚來汽車；3）CTP3.0，即麒麟電池，由寧德時代在2022年6月23日首次公開發布，其使用平板化的托盤，去除箱體上的縱梁或橫梁，采用低膨脹的電芯，配合電芯本體來實現結構上的需求，體積利用率由CTP1.0的55%躍升至72%，安全性、電池壽命、快充性能以及能量密度等方面也得到了進一步提升。CTP3.0由于推出時間較短，目前在市場上還未有實際應用，預計將于2023年量產，理想汽車旗下新能源車已確定搭載。

2.1.2麒麟電池（CTP3.0）

麒麟電池，第三代CTP技術是當前寧德時代最前端的動力電池結構創新技術，其技術邏輯特征集中于兩個層面：1）采取“電芯-電池包“結構，開創性地打破單一邊界，整合需求，取消橫縱梁、水冷板與隔熱墊原本各自獨立的設計，集成為多功能彈性夾層；2）設計底部空間共享方案，將電芯倒置，將結構防護、高壓連接、熱失控排氣等功能模塊進行智能分布。通過此兩項技術革新，麒麟電池成為全球集成度最高的電池，體積空間利用率最高可達72%，同時可將三元電池系統能量密度提升至255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度提升至160Wh/kg，量產后整車續航可實現1000km以上。另外，麒麟電池在多功能彈性夾層內部搭建微米橋連接裝置，靈活配合電芯呼吸進行自由伸縮，電芯全生命周期可靠性得到提升。

全球首創的電芯大面冷卻技術也是麒麟電池的核心創新點之一，其從熱交換本質著手，基于電芯的變化，將水冷功能置于電芯之間，使換熱面積擴大四倍，使得電芯控溫時間縮短至原來的一半，能更高效地維持電芯安全、適宜的工作溫度。值得一提的是，由寧德時代發布名為《水冷板組件、水冷系統、電池及其箱體以及用電裝置》的專利與麒麟電池中所述的冷卻板子系統組件信息高度吻合：專利中口琴管式的冷卻板為雙層結構，兩側設置多個連接管，通過連接管將冷卻板之間的冷卻液流通路徑實現串聯，構成內部循環的通道，其中外層和內層冷卻通道中的一者為液冷通道，另一者為非液冷通道（如外層液冷，內層風冷），非液冷通道由于不填充冷卻液，可以填充彈性材料或相變材料，通道壁可以適當朝內變形，吸收電池單體膨脹，避免電池單體擠壓損壞。整理來看，專利內容與麒麟電池電芯大面冷卻、電池配合電芯進行自由伸縮、內置微米橋連接裝置等技術特征一一對應。

散熱能力的保障使得麒麟電池具備可觀的快充性能，有足夠的能力支持4C快充，10分鐘內可快充至80%；另外麒麟電池在極端情況時，電芯可急速降溫，有效阻隔電芯間的異常熱量傳導，并有效避免電池非正常工作溫度，造成不可逆損傷，這使得電芯壽命與安全有所提升。

2.2特斯拉4680引領結構創新，放量在即

2.2.14680電池

4680電池由特斯拉于2020年9月23日特斯拉電池日推出，是繼18650電池、21700電池之后的第三代產品，相較于21700電池，其能量方面提高5倍、續航里程提高16%、動力方面提高6倍、成本方面降低14%；冷卻方面，特斯拉采用蛇形冷卻板貼附設計，而且內部散熱鰭片自成回路，無需串聯。

4680電池的核心創新為大電芯、全極耳和干電池技術。a）大電芯：4680電池相較于21700電池，電芯尺寸變大，直徑從27mm變為46mm，高度從70mm變為80mm，電芯厚度增加，曲率降低，這為其帶來了一定的優勢：1）大電芯可降低殼體在單位電池容量上的占比，減少結構件和焊接數量，有效降低成本；2）電池尺寸增大使得電池組中電池數量減少，金屬外殼占比減少，正極、負極等材料占比增加，能量密度提高；3）電池數量的減少也使得電池的監測和狀態分析更為簡單；4）4680尺寸更大使得其結構強度更高，可起支撐作用，從而實現節省空間的效用，有助于提升性能。b）全極耳：極耳是電池正負極在充放電過程中的觸點，也是電池工作中電流與外界聯系的橋梁，電流必須流經極耳才能與電池外部連接；全極耳工藝則是指正負極材料的兩側邊沿全部被作為正/負極，這可以顯著增加電流通路，這使得4680電池的散熱和熱管理性能有所提升，進而具備15分鐘內可將電池從0充至80%電量的快充能力，即續航600公里的車，充電10-15min就可以滿足400-500公里的續航。c）干電池：干電極技術是指不適用溶劑，直接將少量（5%-8%）細粉狀PTFE粘合與正極/負極粉末粘合，通過擠壓機形成薄的電極材料帶，再將電極材料帶層壓到金屬箔集電體上形成成品電極。該技術同樣具備明顯優勢，其工藝過程簡單，且不使用溶劑，有助于達到更高的能量密度。

2.2.2特斯拉CTC技術

特斯拉CTC技術技術邏輯特征為將電芯直接集成到底盤，實現大三電、小三電、底盤系統以及自動駕駛相關的集體，該技術于2020年9月23日特斯拉電池日與4680電池同步推出，二者相輔相成，通過CTC技術，可為車輛減重10%、增加14%續航里程、全車可減少370個零部件，且伴隨著CTC技術的深入應用，其每GWH投資將減少55%、占用空間將減少25%。散熱方面，特斯拉CTC技術采取電芯間夾水冷板，同時在上方額外添加一層水冷板，加上4680電池大圓柱間散熱空間本身更大的特性，整體來看散熱能力優異。

關于特斯拉核心技術的具體應用，特斯拉德州工廠生產的ModelY是最好的范例，其使用了CTC技術、4680電池以及一體式壓鑄三大前沿技術，特斯拉德州工廠生產的ModelY是當前4680電池的具體應用范例，其相較于特斯拉舊版本ModelY車型，續航能力提升22.7%，預估續航里程可達400英里，即643km；電池實際性能方面，目前首批提車4680版ModelY的車主在通過測試續航和充電表現后，推測這塊電池包可用容量在67KWh左右。

2.3比亞迪實現安全性能與續航歷程兼顧

2.3.1刀片電池

比亞迪刀片電池技術邏輯為將長96厘米、寬9厘米、高1.35厘米的單體電池，通過陣列的方式排布在一起，就像“刀片”一樣插入到電池包里面，在成組時跳過模組和梁，減少了冗余零部件后，形成類似蜂窩鋁板的結構，從而大幅提升集成效率，空間利用率提升至60%，該技術由比亞迪于2020年3月29日首次發布，具有超級安全、超級強度、超級續航、超級低溫、超級壽命、超級功率的“6S”超級性能技術理念。

1）超級安全：“超級安全”是刀片電池最大的特點，動力電池安全試驗界“珠穆朗瑪峰”之稱的針刺測試過程中，其相較于三元鋰電池和磷酸鐵鋰塊狀電池表現優異，測試中無明火、無煙、表面溫度僅30℃-60℃。這與刀片電池出色的散熱性能密不可分，刀片電池采取扁長化設計，散熱面積大，內部回路長，同時采取獨特水冷方案，將水冷板置于整個電池包的上方，與模組頂板直接接觸，對電芯側面窄邊進行冷卻，并在模組頂板與電芯側面直接設置導熱板，對此，中國科學院院士歐陽明高分析指出刀片電池的設計使得它在短路時產熱少、散熱快，評價刀片電池的表現“非常優異”。另外，比亞迪還針對電池使用7重安全維度，從5大方面進行安全評價驗證，從4個層級構建刀片電池全方位安全體系，另外在材料、電芯、系統等方面也為電池的安全提供了一定的保障。

2）超級強度：基于刀片系統,模態可做到80Hz以上，振動壽命300萬km以上；模擬碰撞可輕松滿足60g級別碰撞加速度要求，相當于45km/h碰撞剛性壁障；在擠壓方面，最大擠壓力100-800kN，電池包僅輕微變形，未冒煙，未起火；抗壓強度方面，目前基于刀片電池的電池系統可以承受的壓力達445kN，相當于45噸卡車重量。

3）超級續航：基于刀片電池的電池系統可輕松實現高續航；包體最大電量可超100KWh（轎車）。A級轎車電量采用60kWh，可實現500km的續航；B級轎車電量采用80kWh，可實現600km的續航；C級轎車電量采用100kWh，可實現700km的續航。

4）超級低溫：刀片電池在，冬季牙克石-35℃至夏季吐魯番55℃均能保持最佳的性能狀態，0℃下LFP充電時間優于NCM2%；-10℃下LFP充電時間與NCM相差1%；刀片電池低溫放電能力可維持在常溫的90%。

5）超級壽命：刀片電池儲存壽命、循環壽命均遠大于整車使用年限要求。在100%SOC狀態下，LFP儲存壽命優于NCM811，LFP電壓窗口低，電解液更加穩定，且LFP儲存時容量恢復率遠大于NCM811。循環壽命1C/1C，100%DOD，LFP優于NCM811，因為LFP材料結構，穩定性更好，LFP循環壽命＞整車使用年限要求。

6）超級功率：刀片電池低溫低SOC，LFP較NCM有更好的功率性能；常溫低SOC，LFP與NCM表現相當；高SOC下NCM占優，但LFP完全滿足需求；瞬間最大功率363kW，約500馬力，支持3.9秒百公里加速。

除了上述六大優勢特性，比亞迪在成本和快充性能兩方面也具有顯著優勢：成本方面，相較于傳統磷酸鐵鋰電池系統，比亞迪董事長王傳福指出刀片電池成本可降低30%，對此北極星儲能網預計其可將電池pack成本由0.6元/Wh降低至0.42元/Wh；快充性能方面，刀片電池33分鐘可將電量從10%充到80%，充放電循環壽命超3000次，壽命可達8年120萬公里。比亞迪漢為刀片電池技術應用典型案例，也是其首發車型，性能卓越，NEDC綜合續航里程可達605km，同時市場認可度高，雄踞中大型新能源轎車Top1以及中國品牌中大型轎車Top1，2021年漢全年銷量達117665輛，2022年7月熱銷25849輛，連續三個月銷量破兩萬。

最后值得一提的是，目前比亞迪研發團隊仍在大力推進刀片電池的研發，計劃推出第二代刀片電池，最快將于2022年推出，性能提升將主要體現在溫控能力和能量密度提升方面，其中能量密度或可達180Wh/kg。

2.3.2CTB技術

CTB技術即“CelltoBody”電池車身一體化技術，其技術邏輯特征為取消模組以及電池包上殼體的設計，將刀片電池通過與托盤和上蓋粘連，形成“電池上蓋-電芯-托盤”的“三明治”結構，該技術由比亞迪于2022年5月20日以刀片電池為基礎首次發布，通過CTB技術，整體空間利用率提升至66%，且CTB電池系統作為車身結構件參與整車安全，使整車扭轉剛度提升一倍。比亞迪CTB技術結構強度優勢明顯，通過類蜂窩“三明治”結構，實現電池系統結構強度的突破，可承受50噸重卡碾壓；散熱方面，CTB技術采用上層直冷板設計，電芯間無冷卻設計，因此其冷卻方面并無明顯優勢。

比亞迪海豹為CTB技術應用范例，也是首搭車型，該車型與CTB技術同步上市，純電動續航里程最高可達700km，同時具有極高的市場認可度，11天訂單超過15萬輛。值得注意的是，該車型搭載高電壓電驅升壓充電方案，15分鐘充電里程可行駛超300Km，能在一定程度上反應CTB技術具有相對優越的快充性能。

2.4蜂巢能源——疊片電池工藝

高速疊片工藝是“疊時代”引領者——蜂巢能源在傳統疊片工藝上進行的創新性變革，其技術邏輯特征是將正極、負極切成小片與隔離膜疊合成小電芯單體，然后將小電芯單體疊放并聯起來組成一個大電芯。該技術最早可以追溯到2019年上海車展蜂巢能源發行的高速疊片方形鋰離子電池系列產品，這標志著蜂巢能源在全球范圍內率先將高速疊片創新應用于方形鋁殼電芯，當前生產效率可達0.45s/片，預計2023年7月可達0.125s/片；相較于同類型卷繞工藝電池，蜂巢能源的疊片電池邊角處空間利用率更高，能量密度提升5%，循環壽命提升10%，成本降低15%，其在穩定性、安全性等方面也具有明顯優勢。

高速疊片工藝應用方面，早在2019年４月的上海國際車展上，蜂巢能源首次亮相就展示其內部代號為“L6”的長疊片電芯，L代表Longcell,6代表蜂巢能源認為的最佳尺寸——600mm左右的長度，該電芯除可提升體積能量密度和質量能量密度，還具備極高的布置靈活性和車型適配性，通過不同排布方式，L6電池可以覆蓋市場上主銷的從A0到D級的80%的車型；蜂巢能源還將疊片電池工藝與無鈷電池產品深度融合，于2020年5月18日首發疊片NMx無鈷電池，該產品性能優異，具備高能量密度、高安全性，長續航等特性，能支持單次充電可滿足880公里需求，同時具有2500次長循環、超過15年120萬公里的超長使用壽命，解決了電動汽車續航、電池衰弱和安全三大痛點。除此之外，該電池散熱控溫能力優異，可通過上下雙層冷卻，更精準的控制電池的溫度，相對傳統的PACK可以提高冷卻效果40%，低溫加熱達到60-70攝氏度，溫度誤差控制在20-35攝氏度之間，溫度控制在5攝氏度以內。

2.5國軒高科——JTM集成技術

國軒高科JTM集成技術中J指卷芯、M指模組，其技術邏輯特征為直接用卷芯放在模組里面，一次完成制作，具有“成本低，制造過程簡單，易形成標準化”的特點。該技術由國軒高科于2020年9月17日在全球新能源汽車供應鏈創新大會首次提出，可以使得單體到模組成組效率超過90%。使用磷酸鐵鋰材料體系，模組能量密度可以接近200Wh/Kg，系統180Wh/Kg，可以達到高鎳三元水平，且模組成本僅相當于鉛酸電池水平；JTM集成技術最大亮點在于可以推動模組實現標準化，達到“一條產線生產所有產品、一個產品適用所有平臺”，其無論是大眾MEB平臺，還是適度柔性大模組，都可以得到兼容。關于JTM技術的具體應用，國軒高科于2021年1月8日—1月9日在國軒高科科技大會推出基于JTM技術的產品，JTM首款電池為20Ah/12.8V，在與鉛酸電池同樣電量的前提下，其尺寸只有鉛酸電池的一半（76*91*168），重量只有1.75Kg，而鉛酸電池的重量約7Kg，循環壽命3000周以上，鉛酸電池只有不到600周，更重要的是，其成本接近與鉛酸電池的成本。

2.6廣汽集團——彈匣電池

廣汽彈匣電池的技術邏輯特征為基于“防止電芯內短路，短路后防止熱失控，以及熱失控后防止熱蔓延”的設計思路，采用類似安全艙的設計，阻隔熱失控電芯的蔓延。該電池系統由廣汽埃安于2021年3月10日首次推出，為行業內首次通過針刺不起火試驗的三元鋰電池整包，表現遠超國標，安全性能卓越，同時通過優化設計和生產工藝，系統體積比能量提升9.4%，到達302Wh/L，系統質量比能量提升5.7%，到達185Wh/Kg，成本下降10%。

彈匣電池系統有四個核心技術：超高耐熱穩定電芯、超強隔熱電池安全艙、三維降溫冷卻系統、第五代電池管理系統：

1）超高耐熱穩定電芯。通過正極材料納米級包覆及摻雜技術、自修復SEI膜、高安全電解液等技術的應用，使得電芯的耐熱溫度提升30%。

2）超強隔熱電池安全艙。電池倉使用網狀納米孔隔熱材料將電芯單獨分隔，同時采用耐溫1400℃以上的上殼體,實現三元鋰電芯熱失控不蔓延至相鄰電芯。

3）三維降溫冷卻系統。三維降溫冷卻系統包含全貼合液冷集成系統、高效散熱通道設計、高精準導熱路徑設計，基于該系統，可使得散熱面積提升40%，散熱效率提高30%，有效防止熱蔓延。

4）第五代電池管理系統。彈匣電池系統技術搭載了第五代電池管理系統，通過采用最新一代車規級電池管理系統芯片（相比前代系統提升100倍），可實現每秒10次全天候數據采集，24小時全覆蓋的全時巡邏模式，對電池狀態進行監測，發現異常時，立即啟動電池速冷系統為電池降溫。

關于彈匣電池的具體應用，彈匣電池首搭車型為AIONY，該車型于2021年3月29日開啟預售，后續根據廣汽埃安官網資料顯示，AIONVPlus、AIONSPlus、AIONLXPlus也采用彈匣電池，上述車型中，AIONLXPlus千里版續航能力最強，NEDC續航里程為702km；快充性能方面，AIONVPlus使用超倍速電池技術，SPEED+充電5分鐘續航112km、SPEED++充電5分鐘續航207km。

2.7長城汽車——大禹電池

長城汽車大禹電池技術邏輯特征為當電芯發生熱失控，系統可以在隔絕熱源的同時，把熱量疏導出去，達到散熱、冷卻的目的，整個流程大概分為八個方向：熱源隔斷、雙向換流、熱流分配、定向排爆、高溫絕緣、自動滅火、正壓阻氧、智能冷卻。大禹電池技術于2021年6月29日首次發布，并于當年9月17日世界新能源汽車大會亮相，該技術針對熱失控問題以“大禹治水，堵不如疏”為理念，“變堵為疏”，采用“控+導=通”的核心技術原理，搭建4層5維安全矩陣，保證“大容量高鎳電芯”“電池包任意位置”“加熱兩個電芯并連續觸發熱失控”的情況下都能實現不起火、不爆炸。

關于大禹電池的具體應用，長城沙龍機甲龍為首款搭載車型，CLTC工況續航里程802公里，CLTC標準下充電10分鐘續航401km；后續計劃于2022年正式應用，面向下一代全新電動車，搭載于長城汽車旗下新能源系列車型。

2.8中航鋰電——one-stop電池

中航鋰電one-stop電池基于“高度集成與極簡化”的產品設計與制造，實現產品對“高比能、高安全、高可靠、低成本”的要求，其技術邏輯特征為模塊化極柱、一體化電連接技術，也是其主要變革點，該電池由中航鋰電于2021年9月17日世界新能源汽車大會（WNEVC）發布，采用該技術的產品三元鋰電池系統電芯能量密度300Wh/kg，pack能量密度240Wh/kg，續航里程可達1000km；磷酸鐵鋰電池系統電芯能量密度200Wh/kg，pack能量密度160Wh/kg，續航里程可達700km。one-stop電池在電芯層級、生產工藝以及電池系統層面進行多維度創新：電芯層級：采用了0.22mm的超薄殼體技術、多維殼體成型技術、“無蓋板”設計、多功能復合封裝技術、模塊化極柱、一體式電連接技術、高剪切外絕緣技術、柔性泄壓技術，可以實現讓空間利用率提升5%、結構重量降低40%、零部件減少25%、成本降低15%。生產工藝：電芯生產過程中，采用超高速復合疊片、原位無塵裝配技術、高速薄璧焊接技術、集流體直連焊接技術，能夠讓生產效率提升100%、生產空間減少50%、制造成本降低30%、能耗降低60%、異物“零”引入風險。電池系統：采用無模組技術、極簡串聯拓撲電連接技術、復合嵌入式箱體技術、高效熱管理技術、集成液冷技術、積木拼接成組技術、熱失控抑制技術，空間利用率提升5%、能量密度提升10%、零部件減少20%、換熱效率提升50%、成本降低10%。目前而言，中航鋰電one-stop電池并未有具體應用，根據公司官網信息，原計劃采用該項技術的產品于2022年6月面市。

2.9零跑汽車——CTC方案

零跑CTC電池底盤一體化技術，即cell-to-chassis，為將電池、底盤進行集成設計，提升車輛性能的前沿技術，其重新設計電池承載托盤，使整個下車體底盤結構與電池托盤結構耦合，并通過減少冗余的結構設計，有效減少零部件數量，在提升空間利用率和系統比能的同時，使車身與電池結構互補，電池抗沖擊能力及車身扭轉剛度得到大幅度提升。該技術由零跑汽車于2022年4月25日首次推出，為零跑7年全域自研路線的最新成果，軟硬件實現雙重創新，可持續進化。硬件層面，CTC方案在提高結構效率、解決氣密難題的同時，實現了空間、性能、續航、安全的完美結合。

軟件層面，零跑車端BMS實時在線檢測，云端電池大數據管理，并通過AI深度學習，實現車端云端全時主動守護，為客戶帶來長壽命、高效率、高安全的動力電池系統。除此之外，零跑CTC方案具備高適配性和強擴展性，適配性方面，CTC方案與整車匹配度高，可快速柔性化批量生產，同時實現高度集成化和模塊化，可跨平臺適配未來各級別、類型的車型；強擴展性方面，可兼容智能化、集成化熱管理系統，未來可兼容800V高壓平臺，支持400kW超級快充，進而實現“加油式充電”，充電5分鐘，續航200+km。關于CTC方案的具體應用，零跑C01為全球首款搭載CTC技術量產轎車，在采取CTC方案后，空間利用率比傳統電池包方案高了5%、整車減重5%，從而使得續航里程提升10%，搭載90kWh動力電池，兩驅版可實現CLTC綜合工況下717km續航，四驅版續航為630km。

2.10上汽集團——魔方電池

上汽魔方電池（ONEPACK）技術邏輯特征為LBS躺式電芯以及先進CTP技術，其中躺式電芯布局為魔方電池最大的技術特點，該電池由上汽集團于2022年6月13日首次發布，其結構主要包括躺式電芯專用壓板、躺式CTP電芯組和立式冷卻組件，以及下方托盤。

關于魔方電池的具體應用，上汽MGMULAN為其首搭車型，與魔方電池同時發布，其魔方電池包有三個容量，分別是51度、64度和77度，三塊電池包都是110mm厚度尺寸，材料方面有磷酸鐵鋰和三元鋰，其中三元鋰電池能量密度達到180Wh/kg；性能參數方面，MGMULAN能夠實現3.8秒破百，CLTC工況續航里程可達520km。另外，上汽“魔方”電池未來還可支持換電。通過ONEPACK平臺化設計統一尺寸，獨創專利換電結構，MGMULAN可實現在同一裝置上所有電池包的快換。

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