在新能源車發展如火如荼的當下，燃油車品牌都很焦慮，畢竟數據也在那擺著。

但我們發現一個奇怪現象，同樣是燃油車品牌，歐洲的保時捷BBA們與日本豐田們對待電氣化、智能化轉型的態度卻迥異。

我們知道，日本汽車產業在電動化大潮中顯得焦慮與被動，遲遲不愿意跟進電動化趨勢，豐田在三番五次炮轟電動車之余，也長期單獨在搞氫能源，無奈中美都不陪它玩，豐田氫能源也接近放棄的階段。

在歐洲，傳統燃油車品牌陣容強大，但BBA與保時捷們等全球領先的豪華品牌都在認清趨勢，要走新能源路線。甚至停售燃油車的計劃也是歐洲先提出來的。

當前寶馬已在加速推進電動化，今年寶馬集團的全新BMW 7系是寶馬集團為中國帶來的第5款純電動產品。

對“全面電動”，奔馳也是采取開放態度。

2025年，奔馳將推出3個全新純電車型的制造架構，其中包括涵蓋所有中大型乘用車產品的MB.EA純電架構平臺、高性能車產品的專屬架構AMG.EA純電架構平臺和輕型商務車、MPV的VAN.EA純電架構平臺。

2019年奧迪集團高層曾表示：到2025年，奧迪在中國銷售的所有產品都將實現電氣化。截至目前，奧迪在華的純電車型有奧迪e-tron（含進口、國產版本）、Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron四款車型。

當前保時捷已經上市，保時捷上市的一個重要原因，其實也是要從資本市場拿錢去發展電動車。保時捷曾經立下目標，要在2030年之前實現80%的電動化。

為了實現這一目標，充電體系需要大量的資金投入。事實上，保時捷已經向電池系統和電池模塊生產等核心技術領域投入了大量資金，并與Cellforce成立高性能電池合資企業，預計于2024年實現批量生產。

BBA正在感受到電車的威脅，轉型頗為積極

BBA保時捷們集體搞電動化，一方面是感受到了電車的威脅，一方面也是感受到了電動化、智能化的趨勢與前景。

以BBA為例，寶馬、奔馳、奧迪都公布了各自上半年銷量，受大環境影響，三家都無一例外的出現了同比下滑，在中國市場的上半年銷量中，寶馬取得了37.87萬輛的成績，同比下滑19%左右。

奔馳銷量35.58萬輛，跌幅19.4%。奧迪同比跌幅最大，達24.2%，銷量為316984輛。

根據乘聯會1-8月數據顯示，BBA 在豪華SUV市場，奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5今年銷量均出現同比29%、41%、33%的下滑，而奔馳GLB、寶馬X1、奧迪Q3的下滑幅度高達33%、64%、47%。

在主力C級轎車市場，奔馳E級、奧迪A6的下滑達到了20%、47%。

其他海外燃油車企更不能看，沃爾沃上半年交付了7萬輛車，跌幅達到了26%，凱迪拉克賣出了5.5萬輛車，跌幅高達50%。

原因不難理解，進入新能源時代，BBA的品牌力尚在，但是用戶體驗優勢在逐步弱化。

對于消費者來說，電動車的電機功率密度更高，相同的轉速，可以提供更大的扭矩，駕駛感受無論從駕駛推背感、動力性能、加速能力、智能化等諸多方面可能已經不虛BBA高端豪車，目前唯一的短板可能就是續航里程不占優勢。

在新能源時代，盡管沒有了傳統三大件的加持，BBA們都主動投身電動化。

比如2021年底，奔馳EQS上市，這是奔馳首款基于自身EVA純電平臺正向研發的首款純電豪華轎車。而寶馬成立了新的部門來專注打造新的電動車平臺，并表態要在2025年后，通過全新的電動化平臺進行研發生產。

再看保時捷，2019年，保時捷首款純電跑車Taycan發布，入門版定價149.8萬元。盡管面向的競品是Model S和Model X，但還是取得了不錯的成績。

從目前來看，無論是奔馳寶馬奧迪，它們的電動車銷量均一般，原因可能與走高端路線相關，部分只銷售頂配車型，比如奔馳的EQS零售價高達100萬以上，這個價格到了保時捷的定價區間。

加之當前國產新勢力頭部廠商都不弱，因此，BBA在電動車市場競爭的難度變大了。

不過從BBA保時捷們轉型的決心與速度來看，未來定價下調、產品不斷優化去迎合消費者需求可能是大趨勢，在整個歐洲市場，從數據來看，無論是新能源汽車還是純電汽車，不足三年，滲透率幾乎翻倍。BBA在電動車市場的競爭力，還有待觀察。

總體而言，BBA保時捷們在積極向電車轉型，是因為他們的高端品牌影響力已經深入人心，擁有沉淀的技術及品牌溢價效應，如今到了電氣時代，雖然技術優勢可能不再了，但品牌影響力還在，消費者購買BBA與保時捷，社交炫耀心理與品牌考量占據了很大一部分原因。

因此，即便BBA在電車領域與其他品牌的產品性能與智能化層面相比較有一定的差距，但只要汽車品質質量、格調尚在，配置和用料上豪華，消費者基于品牌因素，依然會愿意購買。品牌無疑是一家汽車公司最為優質的資產。

比如說，2021年，保時捷純電跑車Taycan在全球范圍內累計交付了41296輛，占到了品牌總銷量的13.7%，超越旗下王牌車型保時捷911。

但是凡事都有個閾值因素，畢竟，現在基于汽車的比拼，各種功能與體驗的比拼在所難免。

BBA與保時捷們也不能在電動車領域落后太多，在產品力上它需要跟上主流水平，只要它能與主流水平持平，那么它在燃油車時代積累的品牌溢價依然可以維持，溢價賣車維持利潤與銷量的可能性依然存在。

但如果在產品力層面與行業第一梯隊主流電動車企差距過大，那么它的電車往往就很難維持它的品牌溢價。

對于這些老牌汽車巨頭來說，在汽車產業的積累毋庸置疑，要轉型電動車繼續維持他們的品牌優勢，其實難度并不是很大，雖然在前期的陣痛難免，但一旦跟上節奏，也不至于會在電動車大潮中掉隊。

這可能是歐洲BBA與保時捷們愿意轉型新能源的重要原因。

日本車企為何抵觸？

但是日系車企尤其是豐田似乎表現出很強的抵觸心理，包括我們看到日本豐田對電動車多次炮轟，表示豐田沒有計劃像一些競爭對手那樣急于推出純電動汽車陣容。

雖然中美歐都加入了新能源陣營，但日本車企依然沉浸在燃油車的時代優勢里出不來，一直不太情愿轉型電動車，豐田章男也多次炮轟、輕視電動車的發展前景，對于各國禁售燃油車的時間表，表現出很強的焦慮、恐慌與抵觸情緒。

其實這一方面與整個日本的產業經濟結構相關。日本汽車產業是日本的第一大經濟支柱，占到日本整個工業產值的近40%，汽車及相關產業在日本國內提供了約542萬個就業崗位，占總就業人口的8.3%。

因此，日本如果轉型電動車，日本汽車上下游產業鏈需要大幅調整，由于電車不需要那么多零部件，日本燃油車很多零部件生產商將面臨倒閉，這是日本汽車產業無法承受的。

其次是，日本在燃油車時代的積累太強大，優勢太穩固了，從發動機、底盤到變速箱再到電子控制元件登眾多汽車零部件，幾乎全球所有車企都離不開日本制造的技術。

甚至奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等歐洲豪車巨頭們，也要依賴日本的零部件，比如奔馳、寶馬都用日本愛信變速箱等等。

日本汽車行業手里有整個燃油車產業鏈的核心技術，它不僅可以向全球市場賣車，還可以向全球市場賣汽車零部件，這一切支撐著日本汽車工業的巨大利潤與繁榮。

如果要它舍棄燃油車市場，擁抱電動車，那不僅是割肉的短期劇痛，而是釜底抽薪，抽掉它長期維系汽車行業優勢的核心能力。

而日本相比歐洲，一大短板在于品牌溢價不行，日本長期以來，沒有拿得出手的豪車品牌，本田豐田日產，主打性能優勢與同價位內更具性價比優勢，尤其是發動機的優勢，日系車低故障率，耐跑，抗造，是日系車的基本表現。

但是日本主流車企長期以來沒有打造出類似BBA這樣的主流高端品牌車企，一旦轉型電動車市場，歐洲的BBA與保時捷們還可以將其高端品牌影響力平移過去，繼續吃品牌溢價。

但日本燃油車品牌本身缺乏高端品牌溢價，一直主打大眾市場，轉型電動車，沒有高端品牌溢價的支撐，就只能在電動車市場比拼性能以及各項配置參數。

在今天的電動車市場，日本車企比性能參數已沒有了優勢，這也是為什么豐田本田都傾向于發展混動，好歹混動還有發動機和變速箱。

如果切入到純電電動車市場，無法再比燃油車三大件，而是電機電控電池+智能化與軟件化能力，電動車涉及的核心電池供應鏈已經被中韓壟斷，日本車企軟硬件層面都失去了優勢。

因此，這也是日本車企的焦慮所在。另外是，日本一向的優勢在于硬件機械，軟件能力是日本汽車與手機產業的短板。

日本汽車產業又缺乏智能化方面的技術人才，眼看著電動化大潮到來，日本車企卻無力順應潮水的方向而行，也在燃油車與電動車、氫能源車之間反復糾結，反復橫跳的重要原因。

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