國務院總理李強2月21日主持召開國務院常務會議，研究服務貿易和服務消費有關工作，審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。

會議指出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規?；艘垭A段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。要強化全鏈條管理，著力打通堵點卡點，構建規范、安全、高效的回收利用體系，運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段規范回收利用，制定完善相關行政法規，加強監督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡核算等相關標準，以標準引領帶動回收利用。

2025年——動力電池退役的關鍵節點

當前所說的動力電池退役高峰，是指在2025年至2027年出現的小高峰，2030年到2032年預計還將迎來一波退役大高峰。據悉，2018年至2020年期間，搭載動力電池的新車數量大約有400萬臺，按照動力電池5年至8年的平均壽命，這批車輛的動力電池退役時間是在2025年至2027年期間。

據相關研究機構預測，2025年我國退役動力電池將達到104萬噸，2030年將達到350萬噸。

為應對動力電池退役高峰，2024年12月份，工信部發布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》，并自2025年1月1日起實施，旨在進一步加強新能源汽車廢舊動力電池的綜合利用，推動行業綠色、可持續發展。

動力電池回收的意義

1、降低污染，保護環境

廢舊動力電池中含有重金屬和有害物質，必須妥善處理，減低其對水源、空氣和土壤帶來的嚴重污染。例如退役動力電池中的鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰和磷酸鐵鋰等物質會造成重金屬污染，對環境有極大危害。

2、緩解資源供需不平衡

動力鋰離子電池中有價金屬資源的短缺和高昂的價格限制了純電動汽車的發展。鋰離子電池正極材料中有價金屬元素含量較高，動力電池回收有望在一定程度上緩解資源供需不平衡對行業發展的約束。

常見動力電池正極材料中有價金屬元素含量

動力電池回收面臨的挑戰

1、技術挑戰

廢舊動力電池中含有大量的重金屬和有害物質，如果回收處理不當，會對環境造成嚴重污染，對回收人員的健康也構成威脅。然而，由于不同類型、不同廠家、不同年代的動力電池，其結構和材料差異較大，需要有針對性的回收技術，但目前的技術研發跟不上動力電池技術發展的速度。國內動力電池回收技術主要集中在簡單的拆解和粗加工環節，缺乏高效、安全的回收利用技術，無法有效回收動力電池中的關鍵金屬資源。

2、經濟挑戰

動力電池回收中經濟因素是其發展的主要阻礙，但目前回收企業仍面臨回收成本高、回收利潤率低等問題。

動力電池回收過程需要投入大量的資金，包括高精度、高效率的拆解設備投入，開發高效、環保的回收技術以及環保處理等方面的成本等，導致回收成本較高，難以形成良性的經濟循環。并且，動力電池回收市場競爭激烈，企業為了爭取市場份額，不得不壓低回收價格，回收價格較低，難以覆蓋回收成本，導致回收企業利潤率低，回收企業難以獲得足夠的盈利。

3、政策法規挑戰

目前，針對動力電池回收的政策法規體系尚未完善，缺乏明確的回收標準、責任劃分、安全規范等方面的規定，導致動力電池回收產業發展缺乏統一的標準和規范。由于政策法規體系不完善，政策法規缺乏可操作性，監管部門難以有效指導和規范動力電池回收行業發展，導致動力電池回收行業的監管力度不足，甚至一些企業存在偷排偷放等違法行為，對環境造成污染。

國外動力電池回收體系建設

歐盟早在2008年便強制要求電池生產商負責退役電池回收，并明確規定經銷商有義務配合完成。在2023年實施的《歐盟電池與廢電池法規》中，進一步要求電池生產和汽車制造商公布電池碳足跡信息，并設定2030年前在電池生產過程中回收鈷、鋰和鎳比例達到20%、10%和12%的目標。

同時，德、法兩國組織其他國家，共建了30多家相關企業的電池產業聯盟。聯盟致力于開發電池生產和回收相關技術，合力推動電池產業鏈的健康發展。此外，瑞典電池制造商北伏公司和挪威海德魯公司于2022年創辦了歐洲最大的電池回收工廠。

美國已經建立起較為完善的生產者責任延伸制度，依靠廣泛的銷售網絡，構建起有效的回收利用體系。政府支持新能源汽車生產企業和動力電池生產企業聯合成立回收組織，以更加專業和高效的方式進行電池回收工作。同時，實行的環境稅和押金制度激勵消費者積極參與退役電池的回收。為了推動電池回收產業的長期發展，美國政府制定了詳細的規劃，美國能源部發布的《美國國家鋰電發展藍圖 2021－2030》明確提出了實現鋰電池報廢再利用和關鍵原材料的規?；厥?，建立一個完整的具有競爭力的鋰電池回收價值鏈。

國內動力電池回收現狀

1、政策方面

近年來，工信部等部門相繼發布了多項政策性文件，旨在引導企業建立完善的動力電池回收體系。

2017年1月，國務院辦公廳發布《生產者責任延伸制度推行方案》，要求建立電動汽車電池回收體系，明確電動汽車及動力電池生產企業建立廢舊電池回收網絡責任。

2017年5月，工信部發布《車用動力電池回收利用拆解規范》，制定了動力電池回收利用國家標準，對電池拆解的場地、設備、作業程序、人員操作、安全性及儲存和管理等方面提出要求。

2018年2月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，建立退役電池溯源系統，鼓勵回收模式創新。

2019年7月，工信部發布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，明確電池企業在產業布局、環境保護、技術規范方面要求。

2021年8月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵梯次利用企業開展上下游產業協同合作。

2022年2月，工信部發布《加快推動工業資源綜合利用實施方案》，要求完善廢舊動力電池回收利用體系，強化全生命溯源管理，推動 產業鏈上下游共建回收渠道、構建跨區域回收體系。

2023年7月，發改委發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池物流追溯信息管理要求》，規定了新能源汽車廢舊動力電池物流信息追溯基本要求以及追溯信息、追溯標簽管理、追溯信息采集管理、信息運維管理、實施追溯服務的要求。適用于新能源汽車廢舊動力電池從收集到交付客戶之間的裝卸、儲存、運輸等物流環節。

2024年1月，生態環境部相繼印發《固體廢物分類與代碼目錄》和《固體廢物污染環境防治信息發布指南》，廢電池、電池廢料被劃分為可再生類廢物。

2016年，工信部發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，2019年進行了修訂，增加了梯次利用相關要求和公告企業類型，2024年12月，工信部發布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》，進一步細化了梯次利用與再生利用管理要求，強化了綜合利用安全與環保責任。

另外，截至2024年底，我國已發布10余項動力電池回收相關國家標準，涵蓋通用要求、管理規范、梯次利用和再生利用等方面。如2024年5月發布的GB/T 44132-2024《車用動力電池回收利用通用要求》提供總體指導；9月發布的GB/T 32151.46-2024《溫室氣體排放核算與報告要求 第46部分：廢棄電池處理處置企業》是國內首個針對電池回收企業的碳排放核算國家標準；12月發布的GB/T 45203-2024《鋰離子電池用再生黑粉》對鋰離子電池用再生黑粉指標參數進行規范。

2、企業方面

近年來，鋰離子電池回收市場熱度不斷走高，多家產業鏈廠商相繼加碼布局相關業務，以期在產業爆發前增強競爭實力。

2024年4月，天奇股份發布公告稱，擬與中國長安、長安汽車共同投資設立合資公司，并以合資公司為主體合作開展電池回收、梯次利用及再生業務。

格林美宣布，子公司武漢動力電池再生與廣汽集團全資子公司優湃能源攜手打造的廣州優美再生技術有限公司正式成立，并于2024年8月開始動工。

2024年9月，全國首個智能化鋰電池回收工廠——杰瑞鋰電池資源循環鄭州示范工廠在鄭州航空港經濟綜合實驗區正式投產，全部建成后每年可回收處理鋰電池10萬噸。

2024年12月27日，晉景新能與華友循環簽訂電池回收合作協議。雙方將依托歐洲現有31個服務點，為終端客戶提供一站式電池收集及處置服務。

2024年12月30日，天奇股份發布公告，該公司全資子公司江西天奇金泰閣鈷業有限公司與深圳市欣旺達再生材料有限公司擬共同出資設立合資公司，合作開展鋰電池材料再生利用業務。

容百科技也表示，公司已在回收領域率先完成布局。2013年公司在韓國與TMC聯合投資了一家三元正極材料廢料回收企業TMR，2022年公司投資了韓國另外一家優秀的回收企業JYT。

小結

當前，我國新能源汽車產業蓬勃發展，動力電池隨之進入規?；艘蹠r期，在此關鍵節點，全面提升動力電池回收利用的能力與水平迫在眉睫且意義重大，這不僅關乎資源的高效循環利用，更對生態環境的保護及新能源汽車產業的可持續健康發展起著決定性作用。

參考來源：

黃夏歌等.動力電池回收利用研究

楊宇杰等.新能源汽車動力電池發展現狀及其回收處理技術

伍文昌.動力電池回收與再利用產業發展問題剖析及應對策略

動力電池退役高峰將至，回收產業能否迎來高光時刻.證券日報

強化監管，力促廢舊電池規范回收.中國能源報

中國政府網、中國粉體網等

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