日前，第18屆中國（濟南）新能源汽車電動車展覽會在山東國際會展中心隆重舉行。推廣新能源汽車固然是好事，不過這個以“新能源電動車智領未來”為主題的展覽會似乎并不簡單。
　　“這個展覽會打著新能源汽車展覽的招牌，實則大部分參展企業都是沒有生產資質的低速電動車企。比亞迪、奇瑞、上汽通用五菱這些真正的新能源車企都沒有參加。這簡直就是國家明令禁止生產的低速電動車‘盛會’。”業內人士張強（化名）告訴《中國汽車報》記者，這些參展企業中很多都只有電動三輪車、電動摩托車資質，背地里推廣四輪低速電動車。
　　據悉，第18屆中國（濟南）新能源汽車電動車展覽會剛剛結束，下一屆就已經迫不及待在籌備中，預計明年3月又會展開新一輪明目張膽的低速電動車大型推廣活動。這種“掛羊頭賣狗肉”的行徑媒體早有報道，相關部門近年來也多次打擊，而山東低速電動車問題卻仍未得到有效治理，反而愈演愈烈，主辦方披著“新能源汽車”的外衣公然做展覽、搞推廣。
　　治理難：低速電動車屢禁不止
　　無需駕照、不用上牌，價格便宜又能遮風擋雨，甚至可以多人乘坐，這些優勢讓低速電動車頗受歡迎。不過，巨大的安全隱患讓低速電動車成為“馬路殺手”。據悉，僅2013年到2017年的5年間，全國低速電動車交通事故數量便高達83萬起，造成傷亡人數多達20余萬人。“老頭樂”帶來的是致命的風險，而非駕乘的快樂。
　　“低速電動車根本不符合國家發展趨勢和政策要求，一直以來都受到國家相關政策的嚴格限制。”汽車行業資深專家邵元駿稱，低速電動車由于制動、轉向、碰撞等性能未達到機動車安全技術標準，并未被列入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，而且也一直“躺在”國家發改委的禁止名單中。
　　早在2016年，國務院在針對工信部等五部委上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》的答復中表示，低速電動車管理要按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路逐步推進。2018年，工信部等六部門聯合發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求對低速電動車生產銷售企業清理整頓、嚴禁新增低速電動車產能，并建立長效監管機制。今年全國兩會上，低速電動車也成為熱點話題，不少代表委員就低速四輪電動車的生產標準、管理規范等問題各抒己見。
　　不過，情況似乎并未好轉，低速電動車產業仍在快速發展之中。天能集團董事長張天任曾表示，全國四輪低速電動車生產企業有上百家，年產能超200萬輛，整體市場規模達到萬億元級別。“很多低速電動車產量都聚集在山東，現在光山東省內大大小小的低速電動車企業應該就有上百家了。”業內人士李華（化名）表示，每年都有不少低速電動車從山東銷往全國各地，部分規模較大的企業年銷量破萬輛并非難事。僅2018年一年，山東憑一省之力便生產了69.59萬輛低速電動車，而當年全國新能源乘用車產量也不過107萬輛。
　　據李華介紹，目前山東有90％左右的低速電動車企業僅持有電動三輪車、電動摩托車資質，部分小規模的企業甚至連電動摩托車的生產準入資格都沒有。“它們都在利用這些資質做四輪車，政府監管部門來檢查，他們就把四輪車藏起來，生產三輪車。”李華稱。在不久前的新能源汽車電動車展覽會上，便有不少這樣的企業現身。以海全汽車為例，該企業在展覽會上展出了海全i7、海全Q7等低速電動車，而它卻僅持有一級電摩生產資質。微佳汽車則在2021年底獲得一級電摩資質，并于不久前剛剛通過電動三輪車生產準入，卻在展覽會現場公然召開營銷峰會，發布多款低速電動四輪車產品。如此亂象，可見山東低速電動車問題之嚴重。
　　抉擇難：經濟和安全難取舍
　　實際上，山東低速電動車亂象早已引起多方關注。去年以來，央視、人民網等大型中央媒體均對此進行了相關報道。去年2月，北京市市場監督管理局發函山東、河南、江蘇、浙江、廣東、河北、天津、安徽等多個省市市場監督管理局，并附有一份總計28家企業的《綜合治理工作發現的非法機動車輛生產者及品牌名單》，要求協助加強低速電動三輪、四輪車輛源頭控制工作。其中，有13家企業均來自山東。對此，2月26日，山東省市場監管局通報，要求山東省加強低速電動車管理工作專班辦公室切實推動低速電動車管理工作落到實處。
　　政策要求、專班督察、媒體監管，依舊沒能撲滅山東的低速電動車之火。“之前宣傳的時候，該展覽會就打著山東省工信廳的旗號進行招商。”張強如是說。如此猖獗的背后，是有意縱容還是措施落實不到位？對此，李華稱，山東省工信廳實際上每年都會組織打擊低速電動車企業，去年還專門組織去山東多地檢查、治理。然而，出于對地方經濟發展的多方考慮，各地政府對于低速電動車的態度各有不同，這就導致山東省內低速電動車治理情況參差不齊。
　　“濟寧市金鄉縣與菏澤市單縣相鄰，政府除了監管環保，對產業政策幾乎不聞不問。這兩個縣一些低速電動車小廠連電動三輪、電動摩托的生產準入都沒有。”李華直言。去年被山東省政府點名的德州市，如今情況則相對較好。李華稱，聊城市武城縣政府此前要求把低速電動車企業“全部砍掉、一個不留”，現在德州市其他地方仍有低速電動車廠家，但規模并不集中。
　　對此，全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示，低速電動車問題屢禁不止，實則是因為政府方面也處于兩難境地之中。“從使用安全的角度看，低速電動車確實需要治理，但山東低速電動車企業很多，也出臺過鼓勵低速電動車發展的政策，一旦砍掉，山東省GDP也會受到影響。”他說。據悉，僅山東時風集團的產值便占聊城市高唐縣GDP的80％。李華也感概道，如今整體經濟形勢波動大，如果不允許低速電動車企業發展則導致GDP下滑，當地就業就會出問題。
　　根治難：治理不宜“一刀切”
　　“根治是不可能的。”曹鶴在接受采訪時直言，就當前我國居民對低速電動車的使用狀況來看，想要根治低速電動車問題過于理想化。如果放開對低速電動車的限制，就意味著要承受巨大的安全隱患和更為復雜的道路環境；如果全面禁止，切實存在的群眾需求、地方產值又得不到滿足。
　　不過，在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，低速電動車難題并非無法破解。他表示，與其從生產企業入手嚴抓生產，不如從使用端嚴查，禁止上路。“當初的電動自行車同樣管理混亂，消費者都不愿意上牌。但是車管所強制沒收未上牌的電動自行車后，消費者就開始主動去上牌了。所以，強有力的行政管理措施是首要的。”張翔說道。對于上牌問題，張翔表示，可以針對低速電動車推出專門牌照，允許在一小部分地區或固定時段放開，一旦違規，便采取罰款等措施。
　　目前，河南、安徽、甘肅等多地正在探索低速電動車上牌政策。以安徽省合肥市為例，今年2月，合肥市展開電動三輪車、四輪車免費登記備案工作，對于全市違規電動三輪、四輪車設置截止到2024年4月30日的過渡期，對于過渡期內的車輛，上黃色臨時號牌。山東省在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊等地也推出了低速電動車上牌政策。今年7月，聊城市對低速電動車整治工作轉入禁行管控階段，對闖禁區、亂停放的無牌電動三輪車、四輪車依法進行警告、處罰、扣車直至報廢。
　　不過，在邵元駿看來，掛牌只能加強管理，而低速電動車在哪條車道上行駛、駕駛員是否需要考駕駛證、事故發生后誰擔責等問題都不能得到真正解決。“這些問題想明確，除非把低速電動車按照乘用車標準來管理，但是真正對低速電動車有需求的往往都是老年人，他們本身又沒駕照，這就是個矛盾。”他說。曹鶴也表示，上牌無法從根本上解決問題，必須要從中央一級推出整體政策，地方各自為政很容易亂套。
　　低速電動車問題根治困難重重，不過，似乎曙光已現。“今年展覽現場的觀眾并不多，這活動越來越冷清了，一年不如一年。”李華告訴記者，與往年相比，消費者對于低速電動車的熱情有所消退。沒有需求就沒有市場，野蠻生長的低速電動車或將進入倒計時。

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