最近，停售或禁售燃油車（稱之為“禁燃”）話題再度引起熱議。

2022年9月13日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在推特上發文稱：“不久后，我們會像看待蒸汽機一樣看待燃油車。”“今天購買的燃油車的剩余價值將比人們想象的低得多”。此前的8月，馬斯克在挪威的一次會議上表示：“到2030年，幾乎一半的汽車將是電動汽車。”顯然，馬斯克不看好燃油車的未來。

8月27日，長安汽車董事長朱華榮在一次公開會上表示，“中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的基本條件”，建議國家相關部委和產業、行業可以考慮開始研究和明確傳統燃油車的停售期限，引導企業和全社會有序向新能源轉型。

中國的新能源汽車發展成就有目共睹。9月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰對此高度評價：“2011年，中國在全球最早推進新能源汽車產業化，贏得了先發效應。客觀上，我國主導了這樣一場波瀾壯闊的全球汽車革命。”

同時，今年夏天的極端高溫天氣引發了四川等地的缺電“危機”，進而導致部分汽車工廠停工停產，如豐田、一汽-大眾、神龍汽車、吉利、沃爾沃、極星、領克和寧德時代等；每到假期，高速公路等出現排長隊等候充電的現象，又讓人們對新能源汽車保持一份“警惕”。

現實似乎又為“禁燃”潑上了一瓢冷水。

其實，2020年“禁燃”話題也曾被熱議。的確，電動化和智能化為中國汽車自主品牌實現彎道超車創造了戰略機遇，自主品牌也借此搶占了先機。

目前，新能源汽車正在快速“蠶食”燃油車市場。但這是否意味著它將立馬取代燃油車？汽車產品全面向電動化轉型，是否意味著要“禁燃”并出臺“禁燃”時間表？目前燃油車利潤仍在，市場需求也在，“禁燃”到底是目的還是噱頭？中國汽車工業協會副總工程師許海東接受《汽車縱橫》采訪時說：“‘禁燃’不是目的，減碳才是目的。把減碳工作踏踏實實做好，把新能源車技術踏踏實實做好，這樣新能源車越來越好，就沒有必要特意‘禁燃’了，消費者自然就會把傳統燃油車替換掉。”

誠然，“禁燃”并不意味著立馬禁用燃油車。但還是不禁要問：國內汽車市場到了“禁燃”的時候嗎？也許不同的市場主體和個體會有不同的答案。

車市“禁燃”是目的還是噱頭？

車企紛紛推出“禁燃”時間表

縱觀國內外汽車市場，近年來不少車企等陸續推出“禁燃”時間表，或就“禁燃”做過不同程度的表態。

從國內情況來看，2022年4月3日，比亞迪公告稱，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。1-6月，比亞迪的純電汽車、混合動力汽車和插電式混合動力汽車銷量達到64.14萬輛，同比增長314.90%，超過2021年全年銷量（60.38萬輛）。董事長王傳福透露，2023年中國市場新能源車銷量預計900萬-1000萬輛，而比亞迪年度銷量目標是400萬輛起。看來，比亞迪“禁燃”底氣十足。

2022年6月14日，漢馬科技公告稱，2025年底停止傳統燃油車的整車生產，后續專注于純電動、甲醇動力、混合動力和氫燃料電池等新能源、清潔能源汽車業務。

8月22日，長城汽車旗下哈弗品牌提出新能源戰略：2025年新能源汽車銷量占比將達到80%，2030年哈弗品牌將正式停售燃油車。未來，哈弗將建立新能源公司，以支撐和保障哈弗新能源事業發展。

此前，長安汽車、北汽等也提出了相關計劃。長安汽車推出了新能源戰略——“香格里拉”計劃，擬在2025年全面停售傳統燃油車。按其計劃，到2025年，長安品牌銷量將達到300萬輛，其中新能源車占比35%；到2030年，銷量將達成450萬輛，其中新能源車占比60%。北汽也曾宣布，2025年全面停售燃油車。一汽紅旗提出，“十四五”期間年銷量超過100萬輛，其中新能源智能汽車占比超過40%。

除了車企，海南成為國內首個提出“禁燃”的省級行政單位。2022年8月22日，海南省印發《海南省碳達峰實施方案》。其中提出，到2030年，全島全面禁止銷售燃油汽車，新能源汽車占比超過45%。除特殊用途外，全省公共服務領域、社會運營領域車輛全面實現清潔能源化，私人用車領域新增和更換新能源汽車占比達100%。其實，早在2018年，海南就公開提出考慮“禁燃”。現在，海南進入“禁燃”實操階段。截至今年6月底，海南新能源汽車保有量達到15.9萬輛，占汽車保有量的8.91%，高出全國平均水平5.7個百分點，保有量占比僅次于上海。

從國外情況來看，宣布“禁燃”的企業較多。

在日本，2021年4月，本田汽車公布了電動化發展計劃，目標是到2040年本田純電動汽車和燃料電池車的全球銷量占比達到100%。由此，本田成為日本首家宣布將完全淘汰內燃機的汽車制造商。本田曾表示，2025年前將在歐洲市場和中國市場的新能源車型占比提升到三分之二。后又提出，到2025年，本田在歐洲市場上銷售的汽車全部為電動車。

豐田汽車計劃，2030年在中國、歐洲、北美等地區實現100%純電動后，實現電動汽車年銷量達到350萬輛，全面轉型電動化。早在2015年，豐田汽車曾宣布，到2050年將停售內燃機汽車，屆時只銷售混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車。

日產汽車表示，2025年開始停售燃油車。

歐美一些車企也就“禁燃”推出了各自的計劃。2021年12月，奔馳、捷豹、福特、沃爾沃、路虎等汽車制造商承諾2040年在全球范圍內逐步停止生產燃油車。賓利、瑪莎拉蒂等也相繼發布了停售燃油車計劃，大致在2022年至2025年。

在美國，2021年2月，通用汽車宣布，計劃2035年在全球停止銷售傳統燃油車，2040年努力實現碳中和目標。按計劃，到2025年底，通用汽車將在全球范圍陸續推出30款電動車產品。還宣布，2030年實現美國工廠100%使用可再生能源，全球工廠在2035年達成這一目標。而福特汽車旗下林肯品牌已宣布2022年全面停售停產燃油車。

在歐洲，2020年12月，沃爾沃汽車曾表示，從2030年起只生產和銷售電動汽車。早在2017年，沃爾沃汽車就提出，2019年起將停止生產銷售傳統內燃機車型，上市車型都配備電動機。

2021年3月，大眾、奧迪宣布，將不再研發新款內燃機；幾乎同時，寶馬表示，2025年MINI品牌將發布最后一款內燃機車型，到2030年MINI品牌將實現全面電動化，停售燃油車。早在2019年，大眾曾表示，到2030年實現所有車型電動化，傳統燃油車徹底停止銷售。大眾還表示，2026年推出最后一款燃油車。

梅賽德斯-奔馳曾表示，到2025年，公司或將實現25%以上的銷量為純電動車型；到2030年，插電式混合動力和純電動車型將占全球銷量的50%以上。2022年6月，梅賽德斯-奔馳表示，準備2030年前在條件允許的市場做好全面電動化準備。

捷豹路虎也曾宣布，從2025年開始，生產的捷豹汽車將全部是電動車。此前，捷豹路虎還曾表示，從2020年起旗下所有新發車型都將實現電動化，包括純電動、插電混動和輕度混動車。

還有企業剝離內燃機業務。2022年9月2日，據路透社報道，雷諾正在拆分內燃機與電動汽車業務板塊，將出售內燃機業務部門部分股份。由此，雷諾成為傳統整車企業中首家出售內燃機業務股份的企業。有意思的是，收購方之一為2022年5月收購雷諾韓國子公司34%股份的吉利汽車，石油巨頭沙特阿美也有意收購雷諾內燃機業務部分股份。雷諾正分別與吉利汽車和沙特阿美展開收購談判。此前，雷諾曾表示，計劃拆分電動汽車和內燃機業務，為其電動化轉型“輸血”。按計劃，雷諾品牌將在歐洲提供超過65%的純電動和電氣化車型；到2030年，雷諾品牌電動汽車比例將達到90%。2022年初，雷諾宣布，將提前內燃機新車的停售時間，2030年前在歐洲全面轉型成為純電動汽車品牌。

而2021年8月，舍弗勒也開始剝離內燃機板塊的鏈傳動業務，將其打包出售給一家私募基金公司。舍弗勒的乘用車內燃機鏈傳動業務在歐洲、亞洲、北美和南美等地區擁有9座生產基地。早在2019年初，舍弗勒就宣布名為RACE的重組計劃，加速電動化轉型。

企業和各地出臺“禁燃”時間表，主要出于自身發展需要，也是在碳達峰和碳中和目標下順應汽車電動化轉型的必然選擇。

車市“禁燃”是目的還是噱頭？

業內有兩種不同聲音

長期而言，新能源汽車替代燃油車大勢已定，由此一些車企和地方推出了“禁燃”時間表。但業內對“禁燃”還有另一種聲音。也就是說，目前業內對“禁燃”還存在爭議，有兩種不同的聲音。

一種聲音：支持“禁燃”。

朱華榮認為，中國新能源汽車產業已經邁入大眾普及階段，建議中國停售燃油車提上議事日程。但他強調，這并不意味著馬上停售全部燃油車，而是指必須做好純燃油車停售的相關研究。2022年3月，他曾預判：“未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌關停并轉（關閉、停產、合并、轉型）”。

零跑汽車董事長朱江明曾表示：“新能源汽車取代燃油車，和智能手機替代傳統手機是一個道理。”華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東說：“純燃油車時代會很快結束。現在買燃油車，無異于在智能手機時代買功能機。”當然，前文所說的馬斯克也屬“禁燃”派。

從市值表現來看，電動汽車企業的表現為“禁燃”做了很好的注腳。比如，特斯拉的市值為全球車企中最高的，超過大眾和豐田。與傳統車企相比，比亞迪、蔚來、小鵬、理想以及寧德時代等在資本市場上的表現也很耀眼。
另一種聲音：不支持“禁燃”。

毫無疑問，目前傳統燃油車市場依然遠大于新能源車市場，而且是很多車企的主要利潤來源支撐。因此，“禁燃”是否為“吃飯砸鍋”呢？

上汽大眾方面曾表示，上汽大眾暫時不會放棄燃油車市場而只做新能源汽車。2022年9月，寶馬CEO奧利弗·齊普斯（Oliver Zipse）表示，從2035年起禁止銷售配備內燃機的新車還為時過早。他說：“我們認為在歐洲禁售內燃機是錯誤的。”盡管寶馬旗下MINI品牌計劃2030年將全面電動化，勞斯萊斯也將在2030年全面電動化，成為純電動汽車品牌。

業內專家也提出了不支持“禁燃”的看法。

“汽車產業向電動化或者新能源化轉型時，我們沒有必要太超前地主動提出禁售燃油車時間表。”許海東接受《汽車縱橫》采訪時說，“目前出臺禁售燃油車時間表，我們認為時機并不成熟。”他甚至認為，完全沒有必要提出禁售燃油車時間表，而是可以采用很多其他政策和措施來調節市場需求。

清華大學車輛與運載學院教授帥石金也表達了類似觀點：“簡單粗暴地禁止生產及銷售內燃機汽車，不僅不符合現實情況，時機也不成熟。總體來看，現在談全面禁售燃油車是脫離市場需求的。落實‘雙碳’目標的路徑并不是只有一條，讓市場自然淘汰燃油車會更好。”新能源汽車全面取代燃油車仍然存在許多限制因素，新能源車行業本身也存在不少薄弱環節，因此短期內禁售燃油車可能不現實。中國汽車技術研究中心首席專家劉斌認為，在“雙碳”目標下，要辯證地看待新能源汽車與燃油車的關系；業內提出的禁售燃油車相關建議主要是對汽車行業“愛之深、責之切”，但“一刀切”的行政手段并不可取。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也認為，部分車企或者個別地區考慮宣布禁燃時間點無可厚非，但站在全國角度考慮的話，“一刀切”不可取；即便有越來越多的車企宣布停售燃油車，也只是他們的一種戰略選擇而已，但燃油車仍然在一定環境和條件下擁有自己的優勢。

車市“禁燃”是目的還是噱頭？

滲透率攀升，向市場驅動轉變

但從新能源汽車市場來看，其銷量快速增長，市場滲透率也不斷攀升，與傳統燃油車形成了此消彼長的基本發展態勢。

從2012-2021年10年來的國內情況看，2012年新能源汽車銷量為1.28萬輛，市場滲透率僅為0.6%。此后10年間，年均復合增長達到86%。2021年，銷量達到352.1萬輛，市場滲透率達到13.4%，銷量連續7年位居全球第一。2022年1-8月，銷量達到386萬輛，同比增長1.1倍，市場滲透率達到22.9%。目前，新能源汽車保有量已超過1000萬輛。

有關數據顯示，2021年國內新能源汽車銷量占全球新能源汽車銷量的60%左右，保有量達到784萬輛，占全球的50%左右。

業內預測，2022年國內全年新能源汽車產銷量將達到550萬輛，同比增長56%；市場滲透率到2025年將超過30%，2030年超過50%；到2030年，產銷將達到1500萬輛，保有量達到8000萬輛。還有更樂觀的預測，到2025年銷量將達到1500萬輛，滲透率有望達到56%。

從全球范圍看，2022年9月6日，全國政協經濟委員會副主任苗圩說，2020年新能源汽車在全球的滲透率為5%左右，到2021年全球的滲透率已到11%。

從出口情況看，新能源汽車出口量呈現高速增長勢頭。2021年，出口量達到31萬輛，同比增長304.6%；2022年1-8月，出口量達到34萬輛，同比增長97.4%。

與此同時，我國新能源汽車正從政策驅動向市場驅動為主的新發展階段轉變。新能源汽車產業起步于2001年國家“863”電動汽車重大科技專項。現在，新能源汽車產業發展已超越了業界普遍預期，逐步實現了從無到有、由弱變強的跨越式發展。正如朱華榮所言：“我國新能源汽車產業已經從原來的技術嘗鮮、政策引導邁入了大眾普及階段。”

東風公司董事長竺延風認為，2020年后，新能源汽車以市場為驅動的特點更加明顯，主要打開了三個窗口期：一是自主品牌快速發展的窗口期；二是品牌加速向上的窗口期；三是產業鏈加速轉型升級的窗口期。

據中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新的說法，截至2021年底，我國主要新能源汽車生產企業零部件國產化率基本超過80%，部分企業達到90%以上，較2009年提升超過一倍；截至2021年底，我國制定出臺了300多項政策措施，涵蓋12大方面，發布了106項國家和行業標準，已構建起全方位、系統化和多維度的新能源汽車產業政策和標準體系。

這些都為我國新能源汽車發展創造了更加堅實的基礎條件，也進一步增強了我國新能源汽車產業對全球汽車產業電動化轉型的帶動作用和引領作用，為“禁燃”增添了有形和無形的力量。

國外頂層設計“禁燃”，跟不跟？

為順應世界發展大勢，我國提出了自己的“雙碳”目標。據不完全統計，目前已有約130個國家和地區提出了碳中和目標。顯然，涵蓋汽車產業在內的交通領域也是降碳的對象之一。比如，歐洲對汽車行業碳排放提出的目標是，2030年汽車二氧化碳排放較2021年減少55%，2035年新車排放歸零。據公開資料，我國交通領域碳排放占碳排放總量的10%左右，并一直在采取積極的減碳舉措。

2022年9月15日，生態環境部部長黃潤秋介紹，過去的10年，我國淘汰老舊和高排放機動車輛超過3000萬輛。機動車排放標準和油品質量標準實現了從國四到國六的“三級跳”，油品質量、機動車污染物排放強度都達到了國際先進水平。10年來，我國碳排放強度下降了34.4%，扭轉了二氧化碳排放快速增長態勢，成為世界上空氣質量改善最快的國家。另據彭博社報道，2013年到2020年7年間，中國空氣質量改善的幅度相當于美國《清潔空氣法案》啟動實施以來30多年的改善幅度。

在汽車行業，業內開始呼吁國家從頂層設計上制定“禁燃”時間表，借助新能源汽車發展，促進汽車產業更快地向低碳化轉型，以為國家“雙碳”目標的實現助力。因此，國家層面要不要從頂層設計“禁燃”期限問題就成為一個爭議點。

其實，“禁燃”時間表一直備受各界關注。早在2017年，國家工信部門稱，啟動了相關研究，將會同相關部門制訂“禁燃”時間表。但“禁燃”也將影響整個汽車市場政策的頂層設計，因此政府部門出臺“禁燃”時間表顯然會慎之又慎。

根據2020年10月國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用。不過，從2022年前8個月新能源汽車的市場滲透率來看，已經提前3年達成目標。

為推進新能源汽車行穩致遠，2022年9月23日，東風公司董事長竺延風公開發言時提出要做好“五個平衡”，其中兩點是，要“平衡好技術、產品創新與市場需求的關系”和“平衡好政府指導和市場調節的關系”。他認為，新能源汽車的創新要源于市場，終于市場；創新落后一步是等死，但脫離市場的盲目創新兩步也未必能活。顯然，政府部門出臺“禁燃”時間表并非小事，需充分考慮市場因素。

從全球情況來看，聯合國開發計劃署署長、聯合國副秘書長阿希姆·施泰納透露，目前全球超過40個國家做出了在2050年前停止銷售內燃機汽車的承諾，但氣候變化的影響速度已超過預期，迫切需要推出最先進的低碳交通解決方案。

2022年6月，歐洲議會通過“在2035年于歐盟境內停止銷售新的燃油車”的議案，提出從2035年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車，其中包含混合動力汽車。當然，這項“禁燃”計劃是歐盟各國妥協后達成的結果。早在2017年，歐洲多國就提出，計劃在30年內禁售燃油汽車。2021年7月，歐盟委員會公布了環保減排一攬子計劃，其中提出到2035年禁止銷售內燃機驅動的新車。

其實，歐盟各國根據自身國情差異而提出來的“禁燃”時間也有差異。比如，挪威2025年開始實施禁售傳統燃油車政策，荷蘭“禁燃”時間早前定為2025年，后又改為2030年，德國定在2030年，法國和英國定在2040年。歐洲是傳統燃油車誕生地，也是燃油車制造最強大的地區之一，主動出臺“禁燃”時間表而廢掉自身最強項，顯然也是其根據自身現實發展需求而謀定的。

在汽車大國美國，2022年8月25日，美國加州空氣資源委員會（CARB）通過新規，從2035年起將全面禁止銷售新的燃油動力汽車。其州長加文·紐森（Gavin Newsom）稱，這是其內燃機終結的開始。早在2020年9月，加州就宣布在2035年前逐步淘汰傳統燃油車。

而在亞洲的汽車大國日本和韓國也提出了“禁燃”計劃。2020年12月，據日本媒體報道，日本考慮到21世紀30年代中期停售汽油車新車。2022年3月，韓國總統尹錫悅透露，提議2035年禁止銷售內燃機汽車。

對中國而言，要不要跟進他們“禁燃”？許海東接受《汽車縱橫》采訪時說：“作為發展中國家，中國面臨復雜的發展形勢，在盡力實現‘雙碳’目標，但這并不意味著一定要急于出臺‘禁燃’時間表。我們不一定非得用‘禁燃’做法，其實還可以采取其他市場辦法。”

業內人士還認為，“禁燃”也不是“一刀切式”地發展純電動車，也可以采用純電、混動、燃料電池等多種技術路線并舉的發展方式，以滿足不同場景需求，并讓市場去淘汰不合時宜的技術。

當然，“禁燃”可能更多的是在提醒業內人士：企業應積極做好各項準備，主動應對來自各方面的新挑戰。

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