近日，乘聯會秘書長崔東樹指出，對新能源汽車產業鏈而言，“整車為王”將成為未來的必然趨勢，整車企業要做產業鏈“鏈長”。
　　什么是“產業鏈‘鏈長’”？
　　即自制部分電池和核心零部件，部分零部件外采。進一步加強對電池企業、對上游產業鏈的控制能力，以及對下游的品牌營銷能力的掌控。
　　對于新能源車企而言，產業鏈能力對盈利至關重要，整合關鍵產業鏈后，整車定價權將不斷強大。零部件沒有持續的產業鏈定價權，即使是那些芯片等無法自制的整車企業，也可為王。
　　其中，乘聯會特別強調，類似于做燃油車必須要掌控發動機，整車公司必須將電池產業掌控在自己手上，否則將會受制于電池供應商。
　　為何電池產業如此重要？
　　對于新能源汽車而言，電池是最大的成本所在，同時這一環節還關系著售后、回收、再利用等一系列的產業——換言之，電池既關系著生產制造、又關系著售后服務，最重要的，還關系到是否能盈利的問題。
　　但在新能源車行業快速發展與預期增強形成的資源錯配之下，鋰礦行業賺得盆滿缽滿，乘聯會更以“瘋狂”形容這一環節。
　　其指出，從中報來看，尤其是鋰礦企業業績超強，龍頭企業鋰礦業務額的凈利率在70%左右，上游電池企業的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業的利潤率在5%左右——“汽車行業的利潤水平已經是下游制造業中偏低的了”。
　　這也能從產業鏈各家公司的中報表現中窺得一二——比較各家今年中報與去年年報的毛利率，絕大多數鋰礦公司均實現兩位數增長，而不論是電池廠還是汽車企業，毛利率基本不升反降。
　　不過，近期業內“鋰鹽價格或將逆轉”的聲音逐漸抬頭。
　　乘聯會秘書長崔東樹8月發文指出，目前高昂的碳酸鋰價格并不能反映真正的供求關系；近兩年，鋰價上漲主要是需求端比供給端更容易擴張所導致。
　　隨著美聯儲加息效果體現，鋰價大致會在47萬-50萬元/噸之間，突破50萬元的概率不大。崔東樹判斷，鋰礦資源是充足的，未來幾個月新能源車受鋰價制約不大，銷量將持續強勢增長。
　　贛鋒鋰業董事長李良彬同月也表示，如今鋰鹽產量快速提升，預計2023年中期便將迎來產能釋放的新高潮。而2024-2025年，鋰電擴產高潮之后，鋰鹽價格或將逆轉向下。
　　機構方面，興業證券6日報告指出，鋰鹽新增產能將在2022年Q4集中落地，2023年全球供需將逐步寬松，鋰價存在下行風險。
　　再看日后將擔當“鏈長”的整車端。在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，持續環比改善超過預期。
　　乘聯會今日數據顯示，8月新能源乘用車零售銷量達52.9萬輛，同比增長111.2%，環比增8.8%，1-8月形成“W型”走勢。1-8月新能源乘用車國內零售326.2萬輛，同比增長119.7%。
　　中信證券8日也發布研報稱，對于乘用車而言，Q2最差時間已經過去，Q3 是行業的高β窗口期。
　　不過如今，汽車電動化（電池、電機、電控）技術原理日漸趨同。國信證券認為，行業發展已邁入全新階段，想要做出差異化亮點需要較高的研發效率、較強的成本控制與較深的技術積累；汽車品牌力的塑造需要較大的市場營銷投入與高效的終端渠道鋪設。

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